Распоряжение ОАО "РЖД" от 30.12.2015 N 3219р "Об утверждении Методики оценки ликвидации последствий при крушениях, авариях, сходах подвижного состава, отказа технических средств в оперативном управлении с целью определения расчетного времени открытия движения и минимизации затрат по времени"

В целях обеспечения стабильной работы системы оперативного реагирования при возникновении транспортных происшествий или иных нарушений безопасности движения поездов с целью расчета времени, необходимого на ликвидацию последствий крушений, аварий, сходов подвижного состава и восстановление инфраструктуры для безопасного пропуска подвижного состава:

1. Утвердить прилагаемую Методику оценки ликвидации последствий при крушениях, авариях, сходах подвижного состава, отказа технических средств в оперативном управлении с целью определения расчетного времени открытия движения и минимизации затрат по времени.

2. Вице-президенту - начальнику Центральной дирекции управления движением Иванову П.А. довести Методику, утвержденную настоящим распоряжением, до сведения причастных лиц и обеспечить ее выполнение.

1.1 Настоящая Методика определяет порядок действия оперативных работников дирекции управления движением при ликвидации последствий крушений, аварий, сходов подвижного состава, отказов технических средств на инфраструктуре ОАО "РЖД" в условиях реализации полигонных технологий в управлении перевозочным процессом, функционирования ЦЧС, ЦУСИ, ЦУТРов и дирекций управления движением.

1.2 Методика определяет порядок взаимодействия дежурно-диспетчерского персонала дирекции управления движением с территориальными подразделениями, причастными филиалами и иными структурными подразделениями ОАО "РЖД" при получении информации о крушениях, авариях, сходах подвижного состава и выполнении аварийно-восстановительных работ.

1.3 Приведенные в настоящей Методике регламенты действий работников дирекции управления движением и их взаимодействия с территориальными подразделениями, функциональными филиалами и иными структурными подразделениями ОАО "РЖД" при получении сообщения о крушениях, авариях, сходах подвижного состава и выполнении аварийно-восстановительных работ актуализируют Методические указания "Регламент действий работников дирекции управления движением, связанных с движением поездов, в аварийных и нестандартных ситуациях", утвержденные ОАО "РЖД" 14 декабря 2007 г., в условиях реализации полигонных технологий в управлении перевозочным процессом.

Настоящая Методика разработана на основе следующих документов:

ГОСТ 27.310-95 Надежность в технике. Анализ видов, последствий и критичности отказов.

ГОСТ Р 51901.12-2007 Менеджмент риска. Метод анализа видов и последствий отказов.

ГОСТ Р 51901.16-2005 Менеджмент риска. Повышение надежности. Статистические критерии и методы оценки.

Единый сетевой технологический процесс железнодорожных грузовых перевозок, утвержденный распоряжением ОАО "РЖД" от 28 декабря 2012 г. N 2786р.

Инструктивные указания по организации аварийно-восстановительных работ на железных дорогах ОАО "РЖД", утверждены распоряжением ОАО "РЖД" от 26 декабря 2011 г. N 2792р.

Инструкция о порядке восстановления поврежденных устройств электроснабжения на железных дорогах, утверждена распоряжением МПС РФ от 27 декабря 2001 г. N ЦЭ-871.

Инструкция о порядке предоставления и использования "окон" для ремонтных и строительно-монтажных работ на железных дорогах ОАО "РЖД", утверждена распоряжением ОАО "РЖД" от 25 декабря 2014 г. N 3154р.

Инструкция по обеспечению безопасности движения при производстве путевых работ, утверждена распоряжением ОАО "РЖД" от 29 декабря 2012 г. N 2790р.

Инструкция по разработке графика движения поездов в ОАО "РЖД", утверждена распоряжением ОАО "РЖД" от 27 декабря 2006 г. N 2568р.

Инструкция по оперативному планированию поездной и грузовой работы железных дорог, утвержденная распоряжением ОАО "РЖД" от 16 июля 2012 г. N 1415р.

Инструкция по технической безопасности устройств и систем сигнализации, централизации и блокировки, утверждена распоряжением ОАО "РЖД" от 17 апреля 2014 г. N 939р.

Инструкция по технической эксплуатации устройств и систем сигнализации, централизации и блокировки механизированных и автоматизированных сортировочных горок, утверждена распоряжением ОАО "РЖД" от 1 ноября 2010 г. N 2247р (в редакции распоряжения ОАО "РЖД" от 14 июля 2011 г. N 1536р).

Инструкция по техническому обслуживанию и ремонту объектов электросвязи ОАО "РЖД", утверждена распоряжением ОАО "РЖД" от 30 апреля 2009 г. N 905р.

Инструкция энергодиспетчера, управляющего энергоустановками дистанции электроснабжения ОАО "РЖД", утверждена распоряжением ОАО "РЖД" от 1 марта 2014 г. N 2802р.

Концепция комплексного управления надежностью, рисками, стоимостью жизненного цикла на железнодорожном транспорте, утверждена старшим вице-президентом ОАО "РЖД" В.А. Гапановичем 31 июля 2010 г.

Методические указания "Регламент действий работников хозяйства перевозок, связанных с движением поездов, в аварийных и нестандартных ситуациях", утверждены вице-президентом ОАО "РЖД" В.Г. Лемешко 14 декабря 2007 г.

Положение о Центральной комиссии ОАО "РЖД" по предупреждению транспортных происшествий и чрезвычайных ситуаций, утверждено распоряжением ОАО "РЖД" от 4 сентября 2013 г. N 1898р.

Положение о силах и средствах по предупреждению и ликвидации чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера на объектах инфраструктуры ОАО "РЖД", утверждено распоряжением ОАО "РЖД" от 29 сентября 2008 г. N 2035р.

Положение о восстановительных поездах железных дорог открытого акционерного общества "Российские железные дороги", утверждено распоряжением ОАО "РЖД" от 31 августа 2006 г. N 1807р.

Положение о функциональной подсистеме предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций на железнодорожном транспорте единой государственной системы предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций, утверждено приказом Минтранса России от 23 января 2009 г. N 12.

Положение о системе ведения путевого хозяйства ОАО "Российские железные дороги", утверждено распоряжением ОАО "РЖД" от 30 октября 2009 г. N 2211р.

Положение об организации расследования и учета транспортных происшествий и иных событий, связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта на инфраструктуре ОАО "РЖД", утверждено распоряжением ОАО "РЖД" от 8 мая 2015 г. N 1185р.

Положение по учету, расследованию и проведению анализа случаев отказов в работе технических средств на инфраструктуре ОАО "РЖД" с использованием автоматизированной системы КАС АНТ, утверждено распоряжением ОАО "РЖД" от 23 декабря 2013 г. N 2852р.

Положение "Эксплуатация и содержание пожарных поездов в ОАО "РЖД" (в редакции распоряжений ОАО "РЖД" от 14 июня 2011 г. N 1274р, от 15 июля 2013 г. N 1560р).

Правила безопасности и порядок ликвидации аварийных ситуаций с опасными грузами при перевозке их по железным дорогам, утверждены МЧС РФ и МПС РФ от 31 октября, 25 ноября 1996 г. N 9-733/3-2, ЦМ-407.

Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утверждены приказом Минтранса России от 21 декабря 2010 г. N 286 с учетом изменений, внесенных приказами Министерства транспорта Российской Федерации от 12 августа 2011 г. N 210, от 4 июня 2012 г. N 162, от 13 июня 2012 г. N 164, от 30 марта 2015 г. N 57.

Правила электробезопасности для работников ОАО "РЖД" при обслуживании электрифицированных железнодорожных путей, утверждены 3 июля 2008 г. N 12176.

Порядок действий участников перевозочного процесса на железнодорожном транспорте при возникновении чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера, утвержден приказом Минтранса России от 26 июня 2008 г. N 94.

Распоряжение ОАО "РЖД" от 28 июля 2014 г. N 1734р "О повышении роли центров управления тяговыми ресурсами в организации перевозочного процесса".

Распоряжение ОАО "РЖД" от 7 апреля 2014 г. N 872р "О взаимодействии в организации ремонтных работ в период длительно закрытых перегонов".

Регламент взаимодействия локомотивных бригад с причастными работниками ОАО "РЖД", деятельность которых непосредственно связана с движением поездов, при возникновении аварийных и нестандартных ситуаций на инфраструктуре ОАО "РЖД", утвержден распоряжением ОАО "РЖД" от 30 декабря 2010 г. N 2817р.

Регламент взаимодействия ситуационного центра мониторинга и управления чрезвычайными ситуациями с аппаратом управления ОАО "РЖД", железными дорогами, функциональными филиалами и структурными подразделениями ОАО "РЖД" в штатном режиме функционирования и в режиме ликвидации последствий чрезвычайной ситуации, утвержден распоряжением ОАО "РЖД" от 13 июня 2012 г. N 1171р.

Регламент взаимодействия специалистов департаментов ОАО "РЖД", выполняющих диспетчерские функции, в части решения вопросов, непосредственно связанных с обеспечением безопасности движения в поездной и маневровой работе на сети железных дорог ОАО "РЖД", утвержден распоряжением ОАО "РЖД" от 24 марта 2009 г. N 613р.

Регламент взаимодействия Центра управления содержанием инфраструктуры Центральной дирекции инфраструктуры - филиала ОАО "РЖД" с Ситуационным центром мониторинга и управления чрезвычайными ситуациями ОАО "РЖД" в штатном режиме функционирования режиме ликвидации последствий чрезвычайной ситуации, утвержден распоряжением ОАО "РЖД" от 6 октября 2014 г. N 2354р.

Регламент взаимодействия Центральной дирекции инфраструктуры - филиала ОАО "РЖД" и Дирекции тяги - филиала ОАО "РЖД", утвержден распоряжением ОАО "РЖД" от 12 июля 2012 г. N 1386р.

Регламент взаимодействия Центральной дирекции инфраструктуры и Центральной дирекции управления движением - филиалов ОАО "РЖД", утвержден распоряжением ОАО "РЖД" от 30 декабря 2014 г. N 3211р.

Регламент диспетчерского управления движением поездов ОАО "РЖД", утвержденный распоряжением ОАО "РЖД" от 9 ноября 2009 г. N 2281р (в редакции распоряжения ОАО "РЖД" от 29 декабря 2009 г. N 2707р).

Регламент взаимодействия участников системы информационного реагирования ОАО "РЖД" на чрезвычайные ситуации, утвержден приказом ОАО "РЖД" от 16 января 2008 г. N 16.

Технический регламент "О безопасности инфраструктуры железнодорожного транспорта", утвержден постановлением Правительства Российской Федерации от 15 июля 2010 г. N 525.

Технические условия на работы по реконструкции (модернизации) и ремонту железнодорожного пути, утверждены распоряжением ОАО "РЖД" от 18 января 2013 г. N 75р.

Указание о классификации работ по восстановлению инженерных сооружений ОАО "РЖД", утверждено распоряжением ОАО "РЖД" от 30 декабря 2010 г. N 2795р.

СТО РЖД 1.12.001-2007 Устройства электрификации и электроснабжения. Техническое обслуживание и ремонт. Общие требования, утвержден распоряжением ОАО "РЖД" от 29 декабря 2007 г. N 2496р.

В настоящей Методике, исходя из стандартов и нормативных документов, приняты следующие основные термины и определения:

- аварийная ситуация - условия, отличные от условий нормальной перевозки грузов, связанные с возгоранием, утечкой, просыпанием опасного груза, повреждением тары или подвижного состава с опасным грузом, которые могут привести или привели к взрыву, пожару, отравлению, облучению, заболеваниям, ожогам, обморожениям, гибели людей и животных; опасным последствиям для природной среды; а также случаи, когда в зоне аварии на железной дороге оказались вагоны, контейнеры или грузовые места с опасными грузами;

- аварийно-восстановительные работы - работы, проводимые в целях ликвидации последствий транспортных происшествий, а также происшествий природного и техногенного характера на инфраструктуре ОАО "РЖД";

- базовый восстановительный поезд - один из наиболее технически оснащенных и обустроенных на железной дороге восстановительных поездов, используемый также в целях распространения передовых методов ведения аварийно-восстановительных работ, содержания технических средств, оборудования места стоянки и используемый, как правило, для проведения стажировки руководителей восстановительных поездов, учебных семинаров и школ передового опыта;

- вариантный график движения поездов - ГДП разработанный на участках, где предоставляются "окна" для ремонтных и строительных работ, влияющие на условия пропуска поездов и размеры движения поездов (в парах);

- восстановительный поезд - специальное формирование ОАО "РЖД", предназначенное для ликвидации последствий сходов с рельсов подвижного состава, а также оказания помощи в пределах своих тактико-технических возможностей при ликвидации последствий происшествий природного и техногенного характера;

- восстановительные силы и средства - силы и средства территориальных подразделений функциональных филиалов и иных структурных подразделений ОАО "РЖД", а также дочерних и зависимых обществ ОАО "РЖД", предназначенные или привлекаемые для выполнения аварийно-восстановительных работ;

- график движения поездов (ГДП) - организующая и технологическая основа работы всех подразделений железных дорог, план всей эксплуатационной работы;

- график исполненного движения - основной инструмент диспетчерского управления и предназначен для выполнения контроля, планирования и регулирования движения поездов;

- ДАВС - дирекция аварийно-восстановительных средств - структурное подразделение железной дороги - филиала ОАО "РЖД";

- диспетчерский круг оперативно-технологической (железнодорожной) связи - совокупность каналов оперативно-технологической (железнодорожной) связи, абонентских оконечных устройств, предназначенная для служебных переговоров диспетчера с подчиненными ему по роду своей деятельности участниками определенного технологического процесса железнодорожного транспорта, организованного в границах диспетчерского участка;

- диспетчерский участок - группа раздельных пунктов, находящихся в ведении одного поездного диспетчера и включенных в его диспетчерский круг;

- ДИЦУСИ - Центр управления содержанием инфраструктуры дирекции инфраструктуры - структурного подразделения Центральной дирекции инфраструктуры - филиала ОАО "РЖД";

- ДЦС - центр организации работы железнодорожных станций - структурное подразделение дирекции управления движением - структурного подразделения Центральной дирекции управления движением - филиала ОАО "РЖД";

- ДЦУП - диспетчерский центр управления перевозками дирекций управления движением - структурного подразделения Центральной дирекции управления движением - филиала ОАО "РЖД";

- единовременные расходы времени на ремонт пути - продолжительность ремонта пути на конкретном участке, полученная на основании времени выполнения технологического процесса или исходя из расчетов трудозатрат;

- железнодорожное транспортное происшествие - событие, возникшее при движении железнодорожного подвижного состава и с его участием и повлекшее за собой причинение вреда жизни или здоровью граждан, вреда окружающей среде, имуществу физических или юридических лиц;

- железнодорожный подвижной состав восстановительного поезда - грузовые крытые вагоны (включая специально оборудованные вагоны-гаражи), платформы, пассажирские, почтово-багажные и рефрижераторные вагоны, предназначенные для размещения и перевозки технических средств и личного состава восстановительного поезда;

- исправное состояние - состояние технического средства путевой инфраструктуры без отступлений от норм и допусков его устройства и содержания;

- МВСП - материалы верхнего строения пути;

- МЧ - механизированная дистанция погрузочно-разгрузочных работ и коммерческих операций дирекции по управлению терминально-складским комплексом - структурного подразделения Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом - филиала ОАО "РЖД";

- надежность инфраструктуры - свойство инфраструктуры сохранять во времени в установленных пределах значения всех параметров, характеризующих способность выполнять требуемые функции в заданных режимах и условиях применения и технического обслуживания;

- НУЗ ОАО "РЖД" - негосударственное учреждение здравоохранения ОАО "РЖД";

- "окно" в графике движения поездов - время, в течение которого движение поездов по перегону, отдельным путям перегона или через станцию прекращается для производства аварийно-восстановительных, ремонтно-строительных или монтажных работ на инфраструктуре;

- опасный груз - груз, который в силу присущих ему свойств при определенных условиях при перевозке, выполнении маневровых, погрузочно-разгрузочных работ и хранении может стать причиной взрыва, пожара, химического или иного вида заражения, либо повреждения технических средств, устройств, оборудования и других объектов железнодорожного транспорта и третьих лиц, а также причинения вреда жизни и здоровью граждан, вреда окружающей среде;

- приведенные затраты - сумма, связанных с предоставлением "окна" единовременных материальных и временных затрат на ремонт пути, потерь перевозочного процесса в части, зависящей от размеров движения, с учетом дополнительных расходов в инфраструктуре;

- ПЧ - дистанция пути - структурное подразделение дирекции инфраструктуры - структурного подразделения Центральной дирекции инфраструктуры - филиала ОАО "РЖД";

- РДМО - региональная дирекция медицинского обеспечения на железной дороге - филиал ОАО "РЖД";

- РСЧС - единая государственная система предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций;

- РЦКУ - региональный центр корпоративного управления (железная дорога);

- схема формирования восстановительного поезда - утвержденный порядок расположения в составе восстановительного поезда находящихся на его оснащении железнодорожного подвижного состава и грузоподъемных кранов на железнодорожном ходу;

- технические средства восстановительного поезда - тяговая техника, грузоподъемные краны, автомобили, а также технологическое оборудование, находящиеся на оснащении восстановительного поезда для выполнения им своих задач по штатному предназначению;

- технологическое оборудование - оборудование, предназначенное для ведения аварийно-восстановительных работ, в том числе: электроагрегаты и электростанции, гидравлическое оборудование, сварочные агрегаты и трансформаторы, насосные станции, осветительные установки, средства связи, а также различные приспособления;

- уровень риска - вероятная величина ущерба от возникновения отказов технического средства железнодорожной инфраструктуры;

- ФГП "ВО ЖДТ России" - Федеральное государственное предприятие "Ведомственная охрана железнодорожного транспорта Российской Федерации";

- ЦБЗ - Департамент безопасности ОАО "РЖД";

- ЦД - Центральная дирекция управления движением - филиал ОАО "РЖД";

- ЦДИ - Центральная дирекция инфраструктуры - филиал ОАО "РЖД";

- ЦУСИ - Центр управления содержанием инфраструктуры Центральной дирекции инфраструктуры - филиала ОАО "РЖД";

- ЦУТР - Центр управления тяговыми ресурсами Управления движения Центральной дирекции управления движением - филиала ОАО "РЖД";

- ЦРБ - Департамент безопасности движения ОАО "РЖД";

- ЦСС - Центральная станция связи - филиал ОАО "РЖД";

- ЦУТСС - центр управления технологической сетью связи;

- ЦТУ - отдел технического управления сетями связи;

- ЦТО - центр технического обслуживания;

- ЦЧС - Ситуационный центр мониторинга и управления чрезвычайными ситуациями - структурное подразделение ОАО "РЖД";

- ШЧ - дистанция сигнализации, централизации и блокировки - структурное подразделение дирекции инфраструктуры - структурного подразделения Центральной дирекции инфраструктуры - филиала ОАО "РЖД".

4.1.1 Передача информации о крушениях, авариях, происшествиях с опасными грузами, сходах подвижного состава (далее - транспортное происшествие) и иных нарушениях безопасности движения осуществляется в соответствии со схемой оповещения, утверждаемой начальником РКЦУ (железной дороги).

4.1.2 Информация должна содержать дату и время транспортного происшествия, место (на каком пути, километре, пикете, стрелочном переводе находится голова поезда), номер и индекс поезда, сведения об обстоятельствах и последствиях случившегося, предполагаемой (известной) причине транспортного происшествия, наличии пострадавших, организации (при необходимости) медицинской помощи пострадавшим, расположении и степени повреждения подвижного состава, количестве сошедших вагонов, развале или разливе груза, наличии габарита по соседнему пути, повреждениях пути, контактной сети, других сооружений и устройств железной дороги, времени затребования восстановительных и пожарных средств, ходе ликвидации последствий, а также о возможности осуществить эту работу силами и техническими средствами железной дороги.

4.1.3 При аварийной ситуации с вагонами, перевозящими опасные грузы сообщение должно включать в себя также описание характера аварийной ситуации, содержащиеся в перевозочных документах сведения о наименовании груза, номере аварийной карточки (номер ООН груза, при наличии), количество опасного груза в зоне аварийной ситуации, а на электрифицированных участках - сведения о необходимости снятия напряжения в контактной сети.

4.1.4 Каждый работник железнодорожного транспорта в случае обнаружения транспортных происшествий или иных нарушениях безопасности движения, причинения вреда жизни или здоровью граждан, вреда окружающей среде, имуществу физических или юридических лиц должен незамедлительно сообщить об этом с использованием любого вида связи дежурному по ближайшей железнодорожной станции, ограничивающей перегон, дежурному по переезду или дежурному персоналу ближайшего предприятия железнодорожного транспорта.

4.1.5 Незамедлительное информирование о транспортных происшествиях, приведших к затруднениям в поездной работе и нарушению графика движения поездов, а также о других чрезвычайных ситуациях и стихийных бедствиях осуществляется согласно схеме оповещения (рисунок А.1) в следующей последовательности:

1) локомотивная бригада, другие работники железнодорожного транспорта сообщают о произошедшем транспортном происшествии дежурному по станции, или дежурным по соседним станциям (при транспортном происшествии на перегоне), или поездному диспетчеру ДЦУП (Диспетчерского центра управления перевозками Дирекции управления движением);

2) дежурный по станции при получении сообщения о произошедшем транспортном происшествии передает его начальнику станции, поездному диспетчеру ДЦУП и оперативным дежурным (диспетчерам) соответствующих линейных подразделений железной дороги и функциональных филиалов ОАО "РЖД";

3) поездной диспетчер ДЦУП, получив сообщение от локомотивной бригады, дежурного по станции, другого должностного лица, немедленно передает это сообщение дорожному диспетчеру (по району управления) ДЦУП, старшему диспетчеру ЦУСИ (по направлению);

4) дорожный диспетчер (по району управления) Диспетчерского центра управления перевозками передает полученную информацию старшему диспетчеру по управлению перевозками (руководителю смены) этого центра, диспетчеру (локомотивному района управления), дежурному ЦТО регионального центра связи, дежурно-диспетчерскому персоналу причастных служб и дирекций (за исключением входящих в состав ЦУСИ), сменному инженеру аппарата главного ревизора железной дороги по безопасности движения, а также контролирует передачу информации старшему диспетчеру ЦУСИ (по направлениям);

5) старший диспетчер по управлению перевозками (руководитель смены) Диспетчерского центра управления перевозками информирует о транспортном происшествии начальника железной дороги, первого заместителя начальника дороги, начальника Дирекции управления движением, главного диспетчера ЦУП, главного инженера железной дороги, начальника службы по связям с общественностью железной дороги, начальника оперативной смены ЦЧС (Ситуационный центр), контролирует передачу информации старшему диспетчеру ЦУСИ (по направлениям). В случае, если последствия транспортного происшествия могут представлять угрозу жизни и здоровью пассажиров, работников ОАО "РЖД" и населения, старший диспетчер по управлению перевозками (руководитель смены) Диспетчерского центра управления перевозками сообщает о случившемся оперативным дежурным территориальных органов МЧС России, МВД, ФСБ, Министерство Транспорта Российской Федерации.

Схема взаимодействия ЦУСИ с ДЦУП представлена на рисунке 4.1.

6) сменный инженер аппарата главного ревизора железной дороги по безопасности движения поездов передает полученную информацию заместителю начальника железной дороги - главному ревизору по безопасности движения поездов, заместителю главного ревизора железной дороги (по территориальному управлению), начальнику оперативной смены ЦЧС;

7) информация о допущенном транспортном происшествии по мере ее получения предоставляется в ЦЧС незамедлительно. Информация о нарушениях безопасности движения, в результате которых допущено причинение тяжкого вреда здоровью пассажирам или работникам ОАО "РЖД", предоставляется с указанием фамилий пострадавших, места их жительства и мерах по оказанию необходимой помощи, а о нарушениях безопасности движения, которые могут привести к серьезным осложнениям в графике движения поездов - с указанием сведений о сложившейся поездной обстановке и принимаемых мерах по нормализации движения поездов;

8) ЦЧС обеспечивает в установленном порядке оповещение руководителей ОАО "РЖД" и информирует соответствующие органы государственной власти и организации о возникновении на железнодорожном транспорте транспортных происшествий и иных нарушений безопасности движения, связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, чрезвычайных ситуациях природного и техногенного характера;

9) ЦЧС в установленном порядке выполняет организационное обеспечение работы оперативного штаба по ликвидации последствий транспортных происшествий и иных нарушениях безопасности движения, связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, чрезвычайных ситуаций на инфраструктуре ОАО "РЖД", осуществляет контроль за своевременным подводом аварийно-восстановительных формирований и пожарных поездов к месту возникновения транспортных происшествий.

4.1.6 Начальник оперативной смены ЦЧС обменивается полученной информацией о случаях нарушения безопасности движения с дежурными диспетчерами ЦУСИ и главным диспетчером ЦУП.

Дежурные диспетчерские смены Ситуационного центра и ЦУСИ в оперативном порядке обмениваются информацией обо всех случаях нарушения безопасности движения поездов и отказов технических средств, повлекших за собой затруднения в эксплуатационной работе.

4.1.7 Информация должна передаваться любыми доступными средствами связи: телефон, телеграф, электронная почта и др.

4.1.8 Дежурный инженер ЦТО регионального центра связи, получив приказ от диспетчера дорожного по району управления ДЦУП об организации связи с местом транспортного происшествия, обязан немедленно поставить в известность об этом старшего смены ЦТУ дирекции связи, передать указание дежурному электромеханику связи об его отправлении к месту транспортного происшествия наиболее оперативным видом транспорта (проходящим поездом, локомотивом, дрезиной, служебным автомобилем, восстановительным поездом и др.) для организации на месте транспортного происшествия временного поста связи.

4.1.9 Для ускорения передачи информации при возникновении аварийной или нестандартной ситуации вводится единый сигнал: "Внимание, внимание! Слушайте все!", который передается по всем средствам связи - радиосвязи, селектору или телефону.

С получением такого сигнала немедленно прекращаются другие переговоры по указанным средствам связи.

4.2.1 После остановки поезда по причине схода подвижного состава машинист обязан немедленно сообщить по радиосвязи по форме: "Внимание, внимание! Слушайте все! Я, машинист ___ поезда N ___ остановился головой на ___ км четного (нечетного) пути перегона ___ вследствие схода подвижного состава ___ Габарит нарушен. Будьте бдительны!".

Сообщение передается по радиосвязи машинистам следующих по перегону поездов, поездному диспетчеру и дежурным по станциям, ограничивающим перегон до получения ответа. Все машинисты поездов, находящиеся в зоне действия радиосвязи на данном перегоне, услышав сообщение, начатое словами: "Внимание! Слушайте все!" должны прекратить ведение переговоров в эфире, внимательно выслушать сообщение и принять меры к обеспечению безопасности ведения поезда, т.е. снизить скорость и остановиться не менее чем за один блок-участок перед остановившимся поездом.

4.2.2 Дежурные по станциям, ограничивающим перегон и машинисты поездов должны ответить машинисту, передавшему сообщение и немедленно доложить о случившемся поездному диспетчеру.

Поездной диспетчер немедленно вызывает машиниста вслед идущего поезда и движущегося по соседнему пути и дополнительно сообщает об остановке поезда вследствие схода подвижного состава.

4.2.3 Машинист остановившегося поезда при появлении встречного поезда по соседнему пути вызывает его по радиосвязи и сообщает об опасности. Одновременно подает сигналы кратковременным миганием прожектора до получения ответного аналогичного сигнала. Машинист встречного поезда при обнаружении подаваемых поездом сигналов прожектором или вызова по радиосвязи применяет экстренное торможение, подает ответный сигнал прожектором, дальнейшие свои действия согласовывает с машинистом остановившегося поезда.

4.3.1 Машинист поезда, остановившегося на перегоне из-за повреждения контактной сети или других устройств электроснабжения, обязан сообщить поездному диспетчеру, дежурным по станциям, ограничивающим перегон, машинистам следующих по перегону поездов до получения ответа (от поездного диспетчера, дежурных по станциям, ограничивающим перегон, машинистов поездов) по радиосвязи по форме:

"Внимание, внимание! Слушайте все! Я, машинист ___ поезда N ___ остановился головой на ___ км четного (нечетного) пути перегона ___ вследствие повреждения контактной сети".

4.3.2 Дежурные по станциям, ограничивающим перегон должны ответить машинисту, передавшему сообщение и немедленно доложить о случившемся поездному диспетчеру.

4.3.3 Поездной диспетчер немедленно вызывает машиниста вслед идущего поезда и движущегося по соседнему пути и дополнительно сообщает об остановке поезда вследствие внезапного повреждения контактной сети или других устройств электроснабжения.

4.3.4 При получении сообщения о нарушении нормальной работы устройств электроснабжения поездной диспетчер информирует об этом диспетчера ЦУСИ и энергодиспетчера дистанции электроснабжения (ЭЧ).

4.3.5 Энергодиспетчер ЭЧ выясняет место, характер, объем и особенности повреждения, принимает меры к отключению электроснабжения поврежденного участка, организует сбор работников дистанции электроснабжения, совместно с поездным диспетчером и руководителем работ определяет очередность восстановления нормальной работы устройств электроснабжения.

4.3.6 Поездной диспетчер совместно с энергодиспетчером, при необходимости, выдает запрещения или предупреждения для движения поездов; организует выезд на место работ и возвращение работников и аварийно-восстановительных средств дистанции электроснабжения. При повреждениях, нарушающих движение поездов, поездной диспетчер совместно с энергодиспетчером устанавливает наиболее рациональный порядок пропуска поездов, а при необходимости закрывает для движения поездов отдельные перегоны, станции или пути станции.

4.3.7 При одновременном отключении электроснабжения устройств контактной сети и СЦБ на одном перегоне или станции энергодиспетчер уведомляет поездного диспетчера и производит восстановление электроснабжения. Поездной диспетчер, получив заявку от энергодиспетчера, организует работу по своевременному отправлению восстановительных средств дистанции электроснабжения, а в случае необходимости - восстановительного поезда.

4.3.8 Диспетчерский аппарат ЦУСИ осуществляет контроль своевременного выполнения всех видов работ на инфраструктуре.

4.3.9 Диспетчер (по управлению перевозками района управления) контролирует действия диспетчерского аппарата в пределах района управления, и в период ликвидации последствий транспортных происшествий и иных нарушений безопасности движения организует совместно с ДНЦ безопасное проследование поездов на участке, в случае необходимости передает приказ на отправление восстановительных, пожарных поездов и принимает меры по своевременному их отправлению и беспрепятственному пропуску по району управления.

4.4.1 При получении от машиниста сообщения об аварийной ситуации с опасными грузами, дежурный по станции должен полностью передать его содержание начальнику станции, поездному диспетчеру, в штаб гражданской обороны района (города), оперативным дежурным (диспетчерам) соответствующих линейных подразделений железной дороги (РЦС, ЭЧ, ШЧ, ПЧ) и функциональных филиалов ОАО "РЖД", установить возможность и условия дальнейшего пропуска поездов, производства маневровой работы и при необходимости принять меры к прекращению движения поездов и маневровой работы, после чего принять необходимые меры, руководствуясь указаниями, содержащимися в соответствующей аварийной карточке.

4.4.2 Поездной диспетчер, получив сообщение об аварийной ситуации с опасными грузами, немедленно сообщает об этом диспетчеру (по управлению перевозками района управления) Диспетчерского центра управления перевозками и совместно с ними принимает решение о направлении восстановительного и пожарного поездов, других аварийно-восстановительных подразделений, а также регулирует движение поездов в районе места транспортного происшествия.

4.4.3 На электрифицированных участках поездной диспетчер, получив это сообщение, при необходимости должен дать указание энергодиспетчеру о снятии напряжения с контактной сети. Машинист локомотива или главный кондуктор обязаны исходя из создавшейся обстановки осуществлять возможные меры по ликвидации аварийной ситуации и ее последствий, руководствуясь командами поездного диспетчера, требованиями должностной инструкции, аварийных карточек, указаниями специалистов, сопровождающих ВМ и другие опасные грузы.

4.4.4 При обнаружении в движущемся поезде с ВМ возгорания какого-либо груза или подвижного состава поезд должен быть остановлен. Место остановки поезда выбирается с учетом наименьших последствий, представляющих угрозу поражения людей и загрязнения окружающей среды, повреждения тоннелей, мостов, жилых и станционных зданий, складов, находящихся на путях подвижного состава.

5.1.1 Дежурный по станции, ограничивающей перегон, при получении сообщения о транспортном происшествии и ином нарушении безопасности движения немедленно передает его поездному диспетчеру Диспетчерского центра управления перевозками, оперативным дежурным (диспетчерам) соответствующих линейных подразделений железной дороги и функциональных филиалов ОАО "РЖД" и начальнику станции или лицу, его замещающему.

Дежурный по железнодорожной станции получает от поездного диспетчера указания о порядке пропуска поездов.

5.1.2 Дежурный по железнодорожной станции руководствуясь приказами поездного диспетчера:

- обеспечивает беспрепятственное продвижение восстановительных поездов, в том числе с учетом их габаритов, пожарных поездов и других аварийных формирований в район проведения восстановительных работ;

- доводит необходимые сведения о порядке пропуска восстановительных формирований до причастных работников станции и контролирует проследование по станции аварийных формирований.

5.1.3 Дежурный по железнодорожной станции стоянки восстановительного поезда, дежурный по эксплуатационному локомотивному депо, диспетчер (локомотивный района управления) Диспетчерского центра управления перевозками при получении приказа об отправлении восстановительного поезда обязаны обеспечить подачу локомотива не позднее 15 минут с момента получения приказа.

5.1.4 При отсутствии локомотива на контрольном посту под восстановительный (пожарный) поезд выдается локомотив из-под любого поезда, находящегося на станции. В случае выдачи локомотива из-под состава поезда под восстановительный поезд или для выполнения других аварийно-спасательных работ разрешается укладка тормозных башмаков не под крайние вагоны, с соблюдением установленных норм и с последующим обязательным закреплением тормозными средствами крайних вагонов.

Дежурный по станции одновременно с затребованием локомотива обязан подготовить составительскую бригаду.

5.1.5 Дежурный по станции, ограничивающей перегон должен выдать машинисту восстановительного (пожарного) поезда разрешение на движение на закрытый перегон.

5.2.1 Диспетчер поездной при получении от локомотивной бригады, дежурного по железнодорожной станции или другого должностного лица сообщения о транспортном происшествии и ином нарушении безопасности движения обязан:

- немедленно передать сообщение о транспортном происшествии и ином нарушении безопасности движения диспетчеру (по управлению перевозками района управления) ДЦУП, диспетчеру ЦУСИ, энергодиспетчеру дистанции электроснабжения, диспетчерам соответствующих линейных подразделений железной дороги и функциональных филиалов ОАО "РЖД";

- известить дежурных по железнодорожным станциям, начальников станций и машинистов поездов, находящихся на этом перегоне;

- закрыть перегон для движения поездов и прекратить отправление поездов на закрытый перегон;

- определить совместно с ДГП РУ план работ по восстановлению движения, довести его до ДСП, ТЧМ. При необходимости выдать ограничения на отправление поездов на соседние участки;

- своевременно подготовить ближайшие к месту восстановительных работ станции и участки для беспрепятственного продвижения восстановительных и пожарных поездов, а также других аварийно-восстановительных формирований, совместно с ЦУТР обеспечить (при необходимости) подвод к месту аварийно-восстановительных работ необходимого количества тепловозов и дополнительной рабочей силы, организовать вывод подвижного состава, не имеющего схода;

- при получении дополнительной информации с места транспортного происшествия информировать по поездной радиосвязи начальников восстановительных поездов о характере схода, количестве сошедших вагонов и степени их повреждения, наличии вагонов с опасными грузами;

- обеспечить оперативное продвижение восстановительных поездов, пожарных поездов и других аварийных формирований в район восстановительных работ, в том числе с учетом их габаритов, в район восстановительных работ;

- до прибытия восстановительного поезда организовать уборку стоящих на рельсах вагонов, обеспечивая свободность путей для маневров с прибывающими к месту аварии восстановительными поездами;

- после завершения восстановительных работ передать дежурным по железнодорожным станциям, диспетчеру ЦУСИ и всем причастным организациям приказ об открытии (возобновлении) движения поездов на ранее закрытом перегоне.

5.2.2 Диспетчер поездной обязан в каждом случае при передаче приказа об отправлении восстановительного поезда указать степень его негабаритности и обеспечить условия его безопасного пропуска по участку, руководствуясь действующими инструкциями и правилами.

5.2.3 При следовании восстановительного поезда по нескольким участкам железной дороги диспетчер поездной сдающего участка приказом извещает поездных диспетчеров соседних участков о следовании восстановительного поезда с негабаритными машинами, если таковые имеются в его составе.

5.2.4 В случае схода подвижного состава поездной диспетчер немедленно вызывает машиниста вслед идущего поезда и движущегося по соседнему пути и дополнительно сообщает об остановке поезда вследствие схода подвижного состава.

5.2.5 Во всех случаях отправления восстановительного поезда к месту транспортного происшествия, при наличии поврежденных и сошедших вагонов с легковоспламеняющимися грузами, грозящими взрывом или пожаром, поездной диспетчер должен организовать отправление пожарного поезда и пожарных машин.

5.3.1 Диспетчер (по управлению перевозками района управления) Диспетчерского центра управления перевозками, получив от диспетчера поездного сообщение о транспортном происшествии и ином нарушении безопасности движения обязан:

- передать регистрируемый приказ дежурным по станциям на отправление восстановительных (пожарных поездов);

- доложить о нем старшему диспетчеру (по управлению перевозками (руководителю смены) Диспетчерского центра управления перевозками;

- немедленно отдать приказы старшим смены ЦТУ дирекции связи и ЦТО регионального центра связи об оповещении установленным порядком работников восстановительных поездов и других причастных работников согласно утвержденным спискам, а также об организации связи с местом схода подвижного состава;

- прибыть на диспетчерский круг для осуществления контроля за правильностью действий ДНЦ и оказания ему практической помощи по организации отправления восстановительных, а при необходимости пожарных поездов и аварийно-восстановительных дрезин района контактной сети (при местонахождении восстановительных поездов в границах его района управления);

- передать информацию диспетчеру (локомотивному района управления) ДЦУП для обеспечения подачи локомотива под восстановительный (пожарный) поезд;

- передать информацию о транспортном происшествии и ином нарушении безопасности движения дежурно-диспетчерскому персоналу причастных служб и дирекций, дежурному ревизорскому аппарату железной дороги;

- периодически (не реже одного раза в каждые 30 минут) информировать по поездной радиосвязи начальников восстановительных поездов о полученной дополнительной информации с места транспортного происшествия: характере схода, количестве сошедших вагонов и степени их повреждения, наличии вагонов с опасными грузами (сообщить номер аварийной карточки), характере местности, погодных условиях для предварительного определения порядка действий и подготовки личного состава поездов к работам по ликвидации последствий нарушения безопасности движения в кратчайший срок;

- оповестить установленным порядком членов комиссии по предупреждению и ликвидации чрезвычайных ситуаций, других должностных лиц, назначенных ответственными за организацию восстановительных работ в районе управления согласно утвержденным спискам;

- при отключении контактной сети совместно с ЦУТР обеспечить подвод достаточного количества тепловозов.

5.3.2 Диспетчер (по управлению перевозками района управления) Диспетчерского центра управления перевозками обязан контролировать беспрепятственное продвижение восстановительных (пожарных) поездов в район ведения аварийно-восстановительных работ, уборку с перегона в кратчайший срок подвижного состава, не имеющего схода.

5.4.1 Старший диспетчер по управлению перевозками (руководитель смены) Диспетчерского центра управления перевозками после получения информации от диспетчера (по управлению перевозками района управления) Диспетчерского центра управления перевозками обязан:

1) информировать:

- начальника железной дороги;

- первого заместителя начальника дороги;

- заместителя начальника железной дороги - главного ревизора по безопасности движения поездов;

- начальника дирекции инфраструктуры;

- начальника дирекции управления движением;

- начальника ДАВС;

- главного диспетчера ЦУП;

- начальника оперативной смены ЦЧС;

- начальника регионального центра безопасности;

- диспетчера (оперативного дежурного) территориального филиала ФГП ВО ЖДТ России в случае возникновения пожара, аварийной ситуации с опасными грузами или угрозы хищения грузов из поврежденных вагонов;

- начальника службы корпоративных коммуникаций органа управления железной дороги;

2) в случае необходимости, когда последствия транспортного происшествия или нарушения безопасности движения поездов несут угрозу жизни и здоровью пассажиров, персонала ОАО "РЖД" и населения, сообщить:

- оперативному дежурному территориального управления МЧС России;

- оперативному дежурному территориального органа МВД России;

- начальнику (оперативному дежурному) региональной дирекции медицинского обеспечения на железной дороге (РДМО);

3) информировать председателя или заместителя председателя комиссии железной дороги по предупреждению и ликвидации чрезвычайных ситуаций;

4) контролировать продвижение восстановительных, пожарных поездов, других аварийных формирований к месту транспортного происшествия, своевременность установления связи и ход производства аварийно-восстановительных работ, информируя об этом главного диспетчера ЦУП, начальника оперативной смены ЦЧС и старшего диспетчера ЦУСИ;

5) информировать старшего смены ЦТУ дирекции связи, а также старшего смены ЦТО регионального центра связи по месту постоянной дислокации восстановительных поездов (при местонахождении восстановительных поездов за пределами района управления, на которые они направляются);

6) осуществлять постоянный контроль за передачей оперативных приказов:

- поездному диспетчеру об отправлении и продвижении восстановительных, а при необходимости пожарных поездов и аварийно-восстановительных дрезин района контактной сети (при местонахождении восстановительных поездов за пределами района управления, на которые они направляются);

- телефонистам дирекции связи об оповещении руководителей и работников восстановительных поездов;

- об организации связи с местом проведения аварийно-восстановительных работ;

- об организации видеоконференцсвязи с местом проведения аварийно-восстановительных работ;

- выделением диспетчером (локомотивным района управления) ДЦУП потребного количества локомотивов для отправления восстановительных поездов;

7) передать оперативные приказы и оповещения:

- старшим по смене телефонистам ручных телефонных станций, в зоне ответственности которых находится оповещение выезжающих восстановительных поездов, работников восстановительных поездов и других причастных работников, выезжающих с этими восстановительными поездами (по утвержденным спискам);

- дежурно-диспетчерскому персоналу структурных подразделений железной дороги, ДЦУП, ЦУСИ, ЦУТР, а также структурных подразделений других филиалов ОАО "РЖД".

5.4.2 Дежурно-диспетчерский персонал дирекций, служб, структурных подразделений железной дороги, а также структурных подразделений других филиалов ОАО "РЖД", расположенных на территории железной дороги, получив приказ от старшего диспетчера по управлению перевозками (руководителя смены) Диспетчерского центра управления перевозками, обязаны оповестить о случившемся руководителей согласно действующих схем оповещения.

5.4.3 Оповещение руководящих работников железной дороги с использованием систем циркулярного вызова "Прибыть на электромотрису" и "Прибыть в РБ" производится на основании оперативного приказа, передаваемого старшим диспетчером по управлению перевозками (руководителем смены) ДЦУП старшему смены центра управления сетями связи дирекции связи.

5.4.4 При возникновении отказов в работе технических устройств, а также транспортных происшествий и иных нарушениях безопасности движения, создающих значительные затруднения в организации поездной работы в пределах нескольких железных дорог, старший диспетчер по управлению перевозками (руководитель смены) ДЦУП немедленно ставит в известность о случившемся начальника ДЦУП и главного диспетчера ЦУП. Начальник ДЦУП обращается к начальнику железной дороги, который назначает руководителя, ответственного за организацию работ, пропуск восстановительных поездов, восстановление нормального движения поездов после окончания восстановительных и ремонтных работ из числа начальников или заместителей начальников причастных технических служб железной дороги.

5.5.1 Начальник железнодорожной станции, обязан:

- незамедлительно сообщить о случившемся начальнику Центра организации работы железнодорожных станций, заместителю начальника железной дороги (по территориальному управлению), заместителю главного ревизора по безопасности движения поездов (по территориальному управлению);

- немедленно прибыть на место транспортного происшествия и совместно с локомотивной бригадой, работниками станции и работниками других предприятий при их нахождении на месте транспортного происшествия уточнить данные о пострадавших и при необходимости организовать оказание им первой помощи;

- определить количество единиц сошедшего подвижного состава, длину поврежденного пути, контактной сети, возможность пропуска поездов по смежным путям и доложить об этом заместителю начальника железной дороги (по территориальному управлению), диспетчеру поездному;

- организовать разведку района ЧС, фотосъемку сошедшего и поврежденного подвижного состава, сооружений, устройств железной дороги.

5.5.2 На основании натурного листа поезда формы ДУ-1 и личным осмотром установить наличие в сошедшем с рельсов или поврежденном подвижном составе вагонов с опасными грузами и номер аварийной карточки.

При утрате поездных документов восстановить их содержание с помощью действующих автоматизированных систем управления.

При отсутствии на станции подключения к сетям передачи данных запросить необходимую информацию у поездного диспетчера.

5.5.3 Немедленно принять меры по вызову имеющейся аварийно-полевой команды, при наличии вагонов с опасными грузами им сообщить номер аварийной карточки.

5.5.4 В случае пожара вызвать подразделения пожарной охраны, а при наличии пострадавших - работников здравпункта станции, медпункта вокзала, НУЗ ОАО "РЖД" или ближайшего к месту транспортного происшествия государственного учреждения здравоохранения и местных медицинских учреждений и продублировать информацию о пострадавших в региональную дирекцию медицинского обеспечения на железной дороге.

5.5.5 По указанию диспетчера поездного немедленно организовать перестановку на другие пути или отправку подвижного состава, который не имеет схода с рельсов в оставшейся части поезда, и подготовить свободные пути на станции для возможных маневров прибывающего восстановительного поезда.

5.5.6 Лично хранить перевозочные документы на подвижной состав, сошедший с рельсов или имеющий повреждение.

5.5.7 При транспортном происшествии на перегоне и прибытии на место двух начальников станций, распределение выше перечисленных обязанностей между ними определяет заместитель начальника железной дороги (по территориальному управлению).

6.1.1 Приказ на отправление восстановительного поезда на ликвидацию последствий схода подвижного состава дается:

- в границах района управления железной дороги - диспетчером (по управлению перевозками района управления) Диспетчерского центра управления перевозками;

- в границах железной дороги - старшим диспетчером (руководителем смены) Диспетчерского центра управления перевозками.

6.1.2 Во всех случаях к месту транспортного происшествия направляется не менее двух восстановительных поездов (по одному с каждой стороны).

6.1.3 Дежурный по восстановительному поезду, получив и зарегистрировав в специально предназначенной для этих целей книге приказ на вызов восстановительного поезда, обязан:

- немедленно доложить начальнику восстановительного поезда и его заместителю;

- вызвать работников восстановительного поезда через телефонистку телефонной станции или используя другие установленные местной инструкцией способы оповещения;

- уточнить у дежурных по эксплуатационному локомотивному депо и станции, с какой стороны к восстановительному поезду будет подан локомотив;

- подготовить к отправлению восстановительный поезд, согласовав порядок его отправления с места дислокации с начальником поезда;

- оповестить о сроках выезда восстановительного поезда на место транспортного происшествия причастных лиц, включая руководителя НУЗ ОАО "РЖД", являющегося базой формирования медико-аварийных бригад (МАБ), приписываемой к восстановительному поезду.

6.1.4 Отправление восстановительного поезда со станции дислокации должно быть обеспечено не позднее, чем через 40 минут после получения приказа. К этому времени руководители восстановительного поезда должны обеспечить готовность поезда к отправлению, а работники пункта технического обслуживания вагонов осмотреть состав поезда, опробовать тормоза и выдать справку формы ВУ-45.

6.1.5 Диспетчер поездной, начальник станции, начальник восстановительного поезда и дежурный по железнодорожной станции несут личную ответственность за отправление восстановительного поезда со станции дислокации в установленный нормативом срок.

6.1.6 Отправление восстановительного поезда на перегон, закрытый для движения поездов, осуществляется установленным порядком по схеме, заявленной начальником восстановительного поезда.

6.1.7 Начальник восстановительного поезда, получив сообщение о получении приказа, обязан:

- выяснить объем работ и в зависимости от этого определить необходимость дополнительной рабочей силы;

- лично убедиться в готовности восстановительного поезда к отправлению;

- постоянно иметь связь с дежурным по станции и поездным диспетчером для выяснения обстановки на месте транспортного происшествия;

- совместно с заместителем и мастерами поезда, по имеющейся информации, наметить предварительный план работы, согласно регламента взаимодействия по ликвидации чрезвычайных ситуаций на железнодорожном транспорте;

- давать указания дежурному по станции прилегающего перегона по проведению маневровой работы;

- прибыв на место потребовать письменного уведомления о снятии напряжения, в течение 20 минут составить оперативный план восстановления и представить его заместителю начальника дороги по территориальному управлению, при его отсутствии доложить по телефону в оперативный штаб.

6.1.8 Отправление восстановительного поезда или его отдельных технических средств на ликвидацию последствий транспортного происшествия на соседнюю железную дорогу производится при получении заявки от железной дороги, на которой произошло транспортное происшествие, по приказу ДГПС Диспетчерского центра управления перевозками с разрешения начальника железной дороги или заместителя начальника железной дороги - главного ревизора по безопасности движения поездов.

6.1.9 Начальник восстановительного поезда, прибыв на место транспортного происшествия, обязан действовать в строгом соответствии с планом и указаниями руководителя аварийно-восстановительных работ.

Расходы по использованию восстановительного поезда возмещаются стороной, затребовавшей восстановительный поезд.

6.1.10 Отправление восстановительного поезда для ликвидации последствий транспортных происшествий на железнодорожных путях необщего пользования производится на основании указания заместителя начальника железной дороги (по территориальному управлению), согласованного с начальником ДАВС железной дороги.

6.1.11 Если ближайший к месту транспортного происшествия электромеханик связи находится в пункте дислокации восстановительного поезда, диспетчер регионального центра связи обязан проконтролировать его выезд с восстановительным поездом.

6.1.12 До прибытия электромеханика связи на место транспортного происшествия диспетчер поездной и дежурный по станции в зависимости от конкретной ситуации используют для переговоров с местом схода поездную радиосвязь, перегонную связь, а также другие виды связи, задействованные на перегоне.

6.2.1 Остановка восстановительных поездов в пути следования допускается только для посадки работников, направляемых на аварийно-восстановительные работы, замены локомотива и выдачи машинисту документов на занятие перегона или переформирование на одной из соседних станций перед местом производства работ, а в отдельных случаях - для посадки персонала МАБ, которые по объективным причинам не могут своевременно прибыть к моменту отправления восстановительного поезда на место его постоянной дислокации.

6.2.2 Скорость движения восстановительных поездов по участку должна соответствовать действующим ограничениям по техническому состоянию железнодорожного пути и подвижного состава восстановительного поезда.

6.2.3 Ответственность за своевременное продвижение восстановительных поездов к месту работы и обратно несут:

- диспетчер поездной - в границах своего участка;

- диспетчер (по управлению перевозками района управления) Диспетчерского центра управления перевозками - в границах района управления;

- старший диспетчер по управлению перевозками (руководитель смены) Диспетчерского центра управления перевозками - в границах железной дороги.

6.2.4 Запрещается прицепка к восстановительным поездам подвижного состава, направляемого после сходов и столкновений в пункты ремонта. Прицепка таких вагонов к восстановительному поезду допустима только для вывода их с перегона на ближайший раздельный пункт, имеющий достаточное путевое развитие для их размещения в пределах полезной длины путей и отставления их от движения.

6.2.5 Обратное следование восстановительных поездов к местам их постоянной дислокации обеспечивается непосредственно после пропуска поездов, предназначенных для перевозки пассажиров.

6.2.6 Запрещается оставлять восстановительный поезд без локомотива, а локомотив - без локомотивной бригады и составителей до постановки состава восстановительного поезда на место стоянки в пункте постоянной дислокации, осмотра его технического состояния специалистами пункта технического обслуживания вагонов, экипировки вагонов и технических средств восстановительного поезда.

6.3.1 Грузоподъемный кран на железнодорожном ходу восстановительного поезда, имеющий ограничение скорости движения, отправляется с отдельным локомотивом вслед за восстановительным поездом в сопровождении машиниста крана или его помощника.

6.3.2 В исключительных случаях по требованию начальника восстановительного поезда указанный кран может быть отправлен в составе восстановительного поезда со скоростью, соответствующей действующим ограничениям по техническому состоянию железнодорожного пути и подвижного состава восстановительного поезда.

6.3.3 Перед пропуском поездов по месту путевых и восстановительных работ руководитель обязан подготовить железнодорожный путь к безопасному пропуску поездов.

При этом необходимо проверить, не осталось ли на пути и вблизи него каких-нибудь предметов или инструмента, нарушающих габарит, все ли работники сошли с пути на обочину, после чего дать указание снять сигналы, перейти самому на ту же обочину и подавать сигнал свободного пропуска или уменьшения скорости. После пропуска первых 1 - 2 поездов путь должен быть осмотрен вторично руководителем работ или по его поручению выделенными работниками, и появившиеся расстройства должны быть устранены.

6.3.4 На электрифицированных участках движение поездов после производства путевых работ может быть открыто только после подключения перемычек дроссель-трансформаторов, заземлений опор, сооружений к рельсам и установки стыковых, электротяговых соединителей.

7.1.1 Охрана груза на месте транспортного происшествия осуществляется нарядом стрелков, высылаемых в установленном порядке руководителем структурного подразделения филиала ФГП "ВО ЖДТ России" на железной дороге.

Восстановлением прерванного движения поездов, обеспечением вывоза пассажиров, снабжением материалами, механизмами, оборудованием и питанием, выделением и доставкой дополнительного количества работников осуществляют:

- на месте производства аварийно-восстановительных работ - оперативный штаб по ликвидации последствий чрезвычайной ситуации;

- в управлении железной дороги - региональная комиссия по предупреждению и ликвидации чрезвычайных ситуаций.

7.1.2 В состав оперативного штаба включаются руководители причастных подразделений, функциональных филиалов и иных структурных подразделений ОАО "РЖД".

7.1.3 О ходе аварийно-восстановительных работ оперативный штаб и комиссия по предупреждению и ликвидации чрезвычайных ситуаций обязаны периодически (не реже одного раза каждые 30 мин.) информировать руководство ОАО "РЖД" и начальника смены ЦЧС.

7.1.4 Передаваемая информация должна содержать следующие данные:

- фамилия, имя, отчество должностного лица, осуществляющего руководство аварийно-восстановительными работами;

- характер транспортного происшествия, наличие пострадавших, наличие опасного груза в поврежденном или сошедшем с рельсов подвижном составе, габарит по соседнему пути, состояние пути, контактной сети, воздушных линий электропередачи, устройств сигнализации и связи, состояние подвижного состава и его расположение на месте схода, план, профиль пути и погодные условия;

- планируемый срок открытия движения поездов по соседнему и поврежденному путям;

- информирован ли о транспортном происшествии территориальный орган ФСБ России, штаб ЧС;

- время прибытия первого и последующих восстановительных поездов, их техническое оснащение, численный состав основного и приписного штата;

- план ведения аварийно-восстановительных работ, необходимые дополнительные силы и средства;

- время выведения неповрежденных частей поезда с перегона;

- время подъема (уборки) первой единицы сошедшего подвижного состава и далее всех последующих единиц;

- время вывода восстановительных поездов с перегона и при необходимости повторной их доставки на место работ;

- время открытия движения поездов по каждому из путей;

- время восстановления поврежденных сооружений и устройств инфраструктуры железной дороги.

7.1.5 Работы по ликвидации последствий сходов с рельсов подвижного состава следует производить немедленно, не ожидая прибытия руководителей для производства расследования причин транспортного происшествия.

7.1.6 Начальник восстановительного поезда отвечает за строгое выполнение оперативного плана восстановления движения в части подъема (уборки) сошедшего с рельсов подвижного состава.

7.1.7 В случае прибытия на место транспортного происшествия нескольких восстановительных поездов ответственный руководитель работ определяет каждому поезду свой участок работы.

При этом возможно ведение работы несколькими восстановительными поездами под единым руководством одного из начальников восстановительных поездов, которого определяет начальник ДАВС железной дороги.

7.1.8 Дополнительное повреждение подвижного состава и линий связи при аварийно-восстановительных работах, вызываемое невозможностью с помощью имеющихся технических средств возобновить в короткий срок движение поездов, может быть допущено в исключительных случаях по разрешению начальника РЦКУ (железной дороги) на участке с особо интенсивным движением поездов.

7.1.9 Выполнение аварийно-восстановительных работ должно осуществляться с соблюдением всех требований охраны труда.

Производство работ должно осуществляться под контролем работников пожарной охраны, указания которых обязательны для исполнения участниками, занятыми на ликвидации последствий транспортного происшествия.

7.1.10 Начальники ДЦС и ДЦУП обязаны своевременно на период производства аварийно-восстановительных работ назначить ответственных лиц из числа работников ДЦС, ДЦУП и железнодорожных станций для организации движения поездов, маневровой работы на станциях, ограничивающих перегон, и временных постах.

7.1.11 Начальник дистанции электроснабжения организует в ночное время освещение места работ, используя для этой цели оборудование дистанции и восстановительных поездов.

7.1.12 Начальники дорожных служб и дирекций, руководители структурных подразделений функциональных филиалов, а также дочерних и зависимых обществ ОАО "РЖД" по прибытии на место транспортного происшествия осуществляют координацию проводимых аварийно-восстановительных работ по своим хозяйствам и в необходимых случаях обеспечивают доставку материалов, привлечение технических средств и рабочей силы предприятий, находящихся в их ведении в других регионах.

7.1.13 В случае открытия движения поездов на электротяге при временном восстановлении контактной сети по методу ускоренного восстановления, в том числе с опущенным токоприемником, время постоянного восстановления контактной сети устанавливается заместителем начальника РЦКУ (железной дороги) (по территориальному управлению).

7.1.14 После открытия движения поездов заместитель начальника РЦКУ (железной дороги) (по территориальному управлению) утверждает график выполнения работ по приведению сооружений и устройств в соответствие с требованиями Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации.

7.1.15 По заявке начальника восстановительного поезда и под непосредственным контролем заместителя начальника РЦКУ (железной дороги) (по территориальному управлению) в суточный срок после прибытия на место постоянной дислокации восстановительного поезда должны быть произведены:

- пополнение восстановительного поезда горюче-смазочными материалами, запасными частями, продуктами питания и другими ресурсами до установленных норм;

- ремонт вышедших из строя при ведении аварийно-восстановительных работ технических средств восстановительного поезда (осуществляется региональными подразделениями функциональных филиалов и иных структурных подразделений ОАО "РЖД", имеющих необходимую материально-техническую базу).

7.1.16 Подвижной состав, оставшийся на перегоне после завершения аварийно-восстановительных работ и восстановления движения поездов, выводится с перегона в плановом порядке в кратчайшие сроки с разработкой технологических "окон" и с назначением ответственного лица за выполнение указанных работ.

7.2.1 Личный состав восстановительных и пожарных поездов и другие работники подразделений железнодорожного транспорта, привлеченные к ликвидации аварийных ситуаций с опасными грузами, должны быть обучены правилам пользования средствами индивидуальной защиты и обеспечены ими в соответствии с порядком, установленным ОАО "РЖД". Восстановительные и пожарные поезда осуществляют ликвидацию аварийных ситуаций с опасными грузами в пределах своих тактико-технических возможностей. Исходя из конкретной обстановки в состав восстановительного поезда может быть включен вагон с медицинским оборудованием.

7.2.2 Для ликвидации последствий аварийных ситуаций с опасными грузами привлекаются силы и средства грузоотправителя (грузополучателя), которые после получения требования от железной дороги должны быть направлены к месту транспортного происшествия немедленно таким видом транспорта, который обеспечил бы прибытие их в возможно короткий срок.

7.2.3 Запрещается приступать к восстановительным работам в зоне аварии с опасными грузами силами подразделений ОАО "РЖД" до прибытия соответствующих аварийных служб, устранения ими угрозы жизни и здоровью людей и получения инструктажа на ведение восстановительных работ.

Если свойства веществ и материалов неизвестны, руководитель работ может принять меры по их выяснению через грузоотправителя (грузополучателя), специализированные научно-исследовательские организации, автоматизированную информационно-справочную систему "Опасные грузы", а в необходимых случаях требовать направления на место аварии соответствующих специалистов грузоотправителя (грузополучателя).

7.2.4 В случае возникновения аварийной ситуации, вагоны с опасными грузами, представляющие опасность (пожары, утечки), должны быть с соблюдением мер предосторожности отведены в безопасное место на расстояние, указанное в аварийной карточке, но не менее 200 м от производственных и жилых строений, других вагонов с опасными грузами или на специально оборудованные пути, определяемые техническо-распорядительным актом станции.

7.2.5 Электромеханик связи в максимально возможный короткий срок, но не более 30 минут с момента прибытия на место работ, обязан подключить телефонные аппараты и проверить качество связи с поездным диспетчером, РЦКУ и ОАО "РЖД".

7.2.6 На период проведения аварийно-восстановительных работ должно быть организовано круглосуточное дежурство медперсонала и при необходимости развернут стационарный эвакопункт.

7.2.7 Слив и выгрузка опасных грузов из поврежденных цистерн или тары на грунт, в водоем и т.д. не разрешаются и могут быть допущены только в исключительных случаях при наличии разрешения компетентного органа по перевозке опасных грузов и по согласованию с местными органами власти.

7.2.8 Возможность возобновления движения поездов и маневровой работы через территорию, подвергшуюся загрязнению в результате аварии, определяется руководителем работ после получения соответствующего заключения органов санэпиднадзора.

7.2.9 Работы по ликвидации последствий аварийной ситуации с опасными грузами считаются законченными после завершения ликвидации заражения, подтвержденной санитарно-химическим заключением, и обеспечения безопасности движения поездов с составлением комиссионного акта о ликвидации последствий аварийной ситуации.

7.2.10 Средства индивидуальной защиты, применявшиеся при ликвидации аварийной ситуации, должны быть направлены на проверку с целью установления возможности дальнейшего использования.

7.2.11 Порядок вызова и доставки работников, задействованных в ликвидации аварийной ситуации с опасными грузами, порядок доставки средств индивидуальной защиты, а также других материалов к месту работ устанавливается местными инструкциями, утвержденными заместителем начальника РЦКУ (железной дороги) (по территориальному управлению).

7.2.12 Запрещается приступать к ликвидации аварийной ситуации с опасными грузами до получения полной информации о способах и средствах устранения опасности, а также целевого инструктажа о безопасном ведении аварийно-восстановительных работ начальника восстановительного поезда (руководителя привлекаемого формирования) руководителем работ. Целевой инструктаж должен содержать следующую информацию:

1) основные свойства и виды опасности груза;

2) взрыво- и пожароопасность груза;

3) опасность для человека;

4) необходимые средства индивидуальной защиты;

5) необходимые действия:

- общего характера;

- при утечке, разливе;

- россыпи и развале;

- при пожаре;

6) способы нейтрализации;

7) меры первой помощи пострадавшим.

7.2.13 В необходимых случаях заместитель начальника РЦКУ (железной дороги) (по территориальному управлению) обязан организовать прибытие на место транспортного происшествия специалистов газоспасательных, горно-спасательных и других аварийных служб региона.

7.2.14 По окончании восстановительных работ привлеченные работники должны пройти медицинское освидетельствование.

7.3.1 Перед началом работ, связанных с подъемом и уборкой сошедшего подвижного состава, начальник восстановительного поезда (ВП) проверяет закрепление находящегося на рельсах подвижного состава и обследует место схода.

7.3.2 Организация восстановительных работ включает:

- выявление объемов работ, определение необходимых сил и средств;

- выбор схемы и установление очередности их производства, разработку планов по организации восстановления;

- обеспечение охраны и ограждение мест работы;

- обеспечение привлеченных лиц средствами индивидуальной защиты;

- принятие необходимых мер пожарной безопасности;

- оценку принимаемых решений с позиций ущерба окружающей природной среде.

7.3.3 Работы должны выполняться в определенной последовательности, соответствующей принятому плану. По мере освобождения земляного полотна от сошедшего подвижного состава работники восстановительных поездов приступают к ремонту пути, установке поврежденных опор контактной сети, восстановлению средств связи и устройств СЦБ. Начальник ВП отвечает за строгое выполнение оперативного плана восстановления в части подъема сошедшего с рельсов подвижного состава. Дополнительные повреждения подвижного состава и контейнеров с опасными грузами не допускаются.

7.3.4 Работа с краном (кранами) осуществляется под руководством лица, ответственного за безопасное производство работ кранами, аттестованного и назначенного приказом по предприятию, подразделению железной дороги из числа инженерно-технических работников.

7.3.5 Запрещается проведение работ по подъему и ремонту подвижного состава, содержащего взрывчатые материалы, воспламеняющиеся газы, а также легковоспламеняющиеся и горючие грузы, без применения искробезопасного инструмента и технических средств (на основе омеднения или алюминиевых сплавов).

7.3.6 При необходимости освещения фронта работ должны использоваться осветительные устройства во взрывозащищенном исполнении.

7.3.7 Руководитель работ должен в плане работ предусмотреть возможность обследования компетентными лицами зоны транспортного происшествия (видеосъемка, фотографирование объектов, составление схем, отбор образцов и т.п.).

7.4.1 В случае повреждения контактной сети, при котором возможен пропуск поездов на электротяге с опущенными токоприемниками или с уменьшенной скоростью, энергодиспетчер на основе уведомления от производителя работ передает в установленном порядке заявку о выдаче предупреждения всем поездам на электротяге об опускании токоприемников или о снижении скорости и дает указания работникам района контактной сети о расстановке временных сигнальных знаков или сигналистов для подачи машинистам приближающихся поездов ручного сигнала "Опустить токоприемник".

7.4.2 В случае открытия движения поездов на электротяге при временном восстановлении контактной сети по методу ускоренного восстановления, в том числе с опущенным токоприемником, время постоянного восстановления контактной сети устанавливается заместителем начальника железной дороги (по территориальному управлению).

7.5.1 Напряжение с контактной сети и ВЛ должно быть снято и контактная сеть, ВЛ и связанные с ними устройства заземлены на весь период работы в следующих случаях:

- при возможности приближения персонала по условиям производства работ к находящимся под напряжением и не огражденным частям контактной сети и ВЛ на расстояние менее 2 м;

- при одновременном разрыве обеих рельсовых нитей пути (сплошная смена рельсов, капитальный ремонт пути и другие работы), когда временная продольная перемычка не установлена и нарушается цепь протекания по рельсам обратного тягового тока;

- при необходимости отключения от рельсов заземлений опор контактной сети и других устройств (релейных шкафов, светофоров и т.п.) на длине фронта работ более 200 м при подъемке пути, очистке балластного слоя, срезке обочины и других подобных работ, выполняемых путевыми машинами.

В указанных случаях руководитель работ (путевых, на мостах, на волоконно-оптических кабелях, в устройствах СЦБ и т.п.) обязан дать письменную заявку в адрес начальника дистанции электроснабжения, начальников соответствующих районов контактной сети и районов электроснабжения о необходимости обеспечения безопасности производства работ вблизи устройств контактной сети или ВЛ с указанием точного места (км, пикет, N пути станции, N опор контактной сети фронта работы), даты и времени начала, продолжительности и характера работ. В необходимых случаях, в том числе для коммерческого осмотра верха вагонов на электрифицированном железнодорожном пути, сроки заявки на снятие напряжения и заземление контактной сети устанавливаются Правилами ЦЭ-750. Начальник района контактной сети или района электроснабжения по схемам питания и секционирования и исполненным планам контактной сети и ВЛ с учетом перечней опасных мест обязан определить границы зоны снятия напряжения, производство необходимых отключений или включений секционных разъединителей контактной сети и ВЛ, установку заземляющих штанг и дать заявку энергодиспетчеру на производство работ.

В работах, связанных с устройствами СЦБ, должен принимать участие электромеханик СЦБ, указания которого в части этих устройств обязательны для руководителя работ.

7.5.2 Не допускается производить работы при отсутствии или перерыве связи между местом работы и энергодиспетчером.

7.5.3 Запрещается работа стреловых кранов и их установка непосредственно под проводами контактной сети и ВЛ, находящимися под напряжением. Персоналу запрещается раскачивать опускаемую краном конструкцию.

7.6.1 Состав работ по ликвидации последствий транспортных происшествий и иных нарушений безопасности движения поездов и восстановлению путей должен быть направлен на повышение прочности, несущей стабильности, долговечности и других показателей надежности как железнодорожного пути в целом, так и его составляющих частей и элементов, для обеспечения безопасного пропуска поездов по участку.

7.6.2 В состав работ по восстановлению железнодорожного пути включаются работы по плану, профилю, верхнему строению пути, земляному полотну, малым и средним мостам (путепроводам), водопропускным трубам, отнесенные к реконструктивным согласно Реестру (перечню) отдельных видов работ, выполняемых при реконструкции и ремонтах железнодорожного пути и его объектов основных средств, введенному в действие распоряжением ОАО "РЖД" от 30 января 2009 г. N 182р, а также согласно Указанию о классификации работ по восстановлению инженерных сооружений ОАО "РЖД", введенному в действие распоряжением ОАО "РЖД" от 30 декабря 2010 г. N 2795р.

7.6.3 Работы по восстановлению земляного полотна и его сооружений должны производиться по технологическим процессам, разрабатываемым для отдельных видов работ с применением имеющихся средств механизации.

7.6.4 Отправление хозяйственных поездов на базы дислокации после окончания их работы должно осуществляться по специально выделенным ниткам вариантного графика после получения дежурным по станции (поездным диспетчером) уведомления от руководителя работ или уполномоченного им лица о готовности к отправлению.

7.6.5 Хозяйственные поезда должны формироваться на железнодорожных станциях формирования на базе путевой машинной станции (ПМС), на базе дистанции пути (ПЧ), на одной из железнодорожных станций, ограничивающих закрываемый перегон в соответствии с Инструкцией по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ.

7.6.6 Для ликвидации чрезвычайных ситуаций на железнодорожном транспорте создаются и используются резервы финансовых и материальных ресурсов в соответствии с законодательством Российской Федерации.

Расходы на проведение восстановительных работ должны быть предусмотрены в бюджетах соответствующих дирекций.

7.6.7 При получении сообщения о нарушении нормальной работы устройств электроснабжения энергодиспетчер выясняет место, характер, объем и особенности повреждения, принимает меры к отключению поврежденного участка, выдаче необходимых запрещений или предупреждений для движения поездов, организует сбор, выезд работников и аварийно-восстановительных средств дистанции электроснабжения, следит за проследованием бригад к месту повреждения. Совместно с производителем работ, с учетом поездной обстановки, определяет очередность восстановления поврежденных устройств электроснабжения.

При обслуживании объекта выездной оперативно-ремонтной бригадой в случае возникновения аварийной ситуации энергодиспетчер обеспечивает организацию работы, используя схемы аварийного сбора бригад ЭЧК, ЭЧС, ЭЧЭ.

7.6.8 В зависимости от объема повреждения устройств электроснабжения энергодиспетчер направляет аварийно-восстановительные средства, автомотрисы, мотовозы, автодрезины и автолетучки с бригадами или организует проезд персонала с попутными поездами, дает поездному диспетчеру заявку и следит за своевременным отправлением аварийно-восстановительных средств, а в случае необходимости - восстановительного поезда, кроме того совместно с диспетчером регионального центра связи (РЦС) решает вопрос об организации телефонного соединения на месте повреждения для связи руководителя восстановительными работами с поездным диспетчером, энергодиспетчером, руководителями дистанции электроснабжения, службы электрификации и электроснабжения Дирекции инфраструктуры железной дороги и другими работниками, причастными к организации и выполнению восстановительных работ.

До прибытия бригады на место повреждения на контактной сети энергодиспетчер должен, по возможности, снять напряжение с поврежденного участка путем отключения разъединителей, выключателей с разборкой их схемы.

7.6.9 По окончании восстановительных работ в устройствах электроснабжения энергодиспетчер дает уведомление поездному диспетчеру о снятии ограничения или запрета на пропуск поездов, о подаче напряжения, об окончании работ с записью в "Журнале диспетчерских распоряжений" формы ДУ-58, при удалении поездного диспетчера от энергодиспетчера - по телефонной, селекторной связи, оборудованной регистратором переговоров, или телефонограммой по факсу с указанием фамилии энергодиспетчера, даты и времени передачи.

7.6.10 Энергодиспетчер регистрирует все случаи нарушения нормальной работы устройств электроснабжения, нарушения работы устройств телемеханики, энергодиспетчерской связи с записью в суточной ведомости формы ЭУ-89 или в "Книге осмотров и неисправностей" формы ЭУ-83 с указанием времени, причины, характера и объемов повреждения, времени вызова и прибытия на место аварийно-восстановительных средств и бригад, временного и полного восстановления, а также задержки поездов.

7.6.11 О всех нарушениях нормальной работы устройств электроснабжения, вызвавших задержки в движении поездов, энергодиспетчер должен немедленно сообщить дежурному поездному диспетчеру, начальнику соответствующего подразделения дистанции электроснабжения, начальнику дистанции электроснабжения, руководству службы электрификации и электроснабжения Дирекции инфраструктуры, регионального центра управления состоянием инфраструктуры (ДИЦУСИ).

7.6.12 При аварийных отключениях электроснабжения контактной сети, устройства СЦБ со стороны внешнего электроснабжения и невозможности подачи напряжения энергодиспетчер должен немедленно уведомить об этом поездного диспетчера, указав время отключения и зарегистрировав в оперативном журнале номера уведомления и времени (приложение 19 инструкции энергодиспетчера, управляющего энергоустановками дистанции электроснабжения).

При аварийном отключении основной и резервной линии автоблокировки и невозможности подачи напряжения в одну из линий энергодиспетчер должен уведомить диспетчера ШЧ и диспетчера РЦС.

7.6.13 Контроль своевременного выполнения всех видов работ на инфраструктуре при ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций на региональном уровне управления осуществляет ДИЦУСИ.

8.1 При наличии соответствующего разрешения на закрытие и открытие перегона (железнодорожного пути перегона или железнодорожной станции) время начала работ и их окончания оформляются приказом поездного диспетчера (ДНЦ).

В случае отказов устройств инфраструктуры, предоставляющих угрозу безопасности движения, предоставляются технологические "окна" по заявке руководителя работ вне зависимости от поездной обстановки.

8.2 С целью рационального использования времени "окна" все работы, которые необходимо выполнить на участке работ, должны производиться максимально возможно в совмещенные по направлению и времени "окна".

При планировании технологических "окон" должно быть обеспечено взаимодействие ДЦУП и ЦУСИ с целью совмещения "окон" для ПЧ, ЭЧ, ШЧ.

8.3 Предоставление "окон" и закрытие пути или перегона производится в соответствии с Инструкцией о порядке предоставления и использования "окон" для ремонтных и строительно-монтажных работ на железных дорогах ОАО "РЖД".

8.4 С наступлением срока начала работ с закрытием перегона (пути) ДНЦ устанавливает отсутствие на нем поездов, после чего дает дежурным по станциям, ограничивающим перегон, и руководителю работ приказ о закрытии перегона (пути). В исключительных случаях при отсутствии на месте путевых работ телефонной или радиосвязи с ДНЦ приказ о состоявшемся фактическом закрытии перегона или пути передается руководителю работ дежурным по станции ближайшей к месту путевых работ (по телефону, через нарочного, командируемого с места работ). Запрещается приступать к работам до получения руководителем работ приказа ДНЦ (письменного, по телефону или радиосвязи) о состоявшемся закрытии перегона или пути, а на электрифицированных участках получение руководителем работ письменного разрешения от представителя дистанции электроснабжения о снятии напряжения в контактной сети и установки заземляющих штанг, и до ограждения места работ сигналами.

8.5 Отправление хозяйственных поездов, включая отдельные единицы специального самоходного подвижного состава (далее - ССПС) на перегон или путь перегона, закрытый для ремонта пути, сооружений и устройств, производится по разрешениям на бланке белого цвета с красной полосой по диагонали (бланк формы ДУ-64). В соответствии с заявкой руководителя работ в разрешении указывается место (километр, пикет) первоначальной остановки каждого хозяйственного поезда.

Машинист локомотива каждого хозяйственного поезда (ССПС) должен следовать до места, указанного в разрешении на бланке белого цвета с красной полосой по диагонали (бланк формы ДУ-64). Первый поезд следует с установленной скоростью, последующие - не более 20 км/ч. Места первоначальной остановки хозяйственных поездов (ССПС), последовательно отправляемых на перегон, должны находиться на расстоянии не менее 1 км друг от друга. В случае, если расстояние от станции отправления до места работ не позволяет выдержать интервалы не менее 1 км между попутными хозяйственными поездами, то в разрешениях на бланках белого цвета с красной полосой по диагонали (ДУ-64), выдаваемых каждому хозяйственному поезду должны указываться километры и пикеты первоначальной остановки в соответствии с разрешением на производство работ и заявкой руководителя работ. У места остановки хозяйственного поезда (ССПС), идущего вслед, должен быть сигналист с красным сигналом.

При отправлении хозяйственных поездов (ССПС), на закрытый путь перегона с соседних раздельных пунктов навстречу друг другу дежурные по обеим станциям, по указанию ДНЦ в разрешениях на бланке белого цвета с красной полосой по диагонали (ДУ-64) после записи о цели отправления вносят запись по форме:

"На перегон отправлен встречный хозяйственный поезд N ___".

Хозяйственные поезда (ССПС), отправляемые на закрытый перегон с различных раздельных пунктов навстречу друг другу, должны следовать с особой бдительностью со скоростью не более 20 км/ч только до места, указанного в разрешении (приказе), где по указанию руководителя работ устанавливается переносной сигнал остановки, находящийся под охраной стоящего около него сигналиста с ручным красным сигналом. Расстояние между пунктами остановки встречных поездов должно быть не менее 1 км. Машинист локомотива хозяйственного поезда (ССПС) после остановки на указанном в разрешении месте сообщает по радиосвязи машинисту локомотива встречного хозяйственного поезда и машинистам хозяйственных поездов (ССПС), движущимся вслед, о своем местонахождении.

При отправлении хозяйственного поезда вслед уже отправившимся хозяйственным поездом (ССПС) дежурный по станции в разрешении на бланке формы ДУ-64 после записи о цели отправления вносит запись следующего содержания: "Впереди отправлен хозяйственный поезд N ___".

После остановки дальнейшее передвижение хозяйственных поездов (ССПС), по перегону осуществляется по указанию руководителя работ со скоростью не более 20 км/ч с особой бдительностью. О своих последующих передвижениях до начала места производства работ машинисты встречных хозяйственных поездов (ССПС) уведомляют друг друга по радиосвязи.

8.6 Отправление хозяйственных поездов (ССПС) с перегона производится по указанию руководителя работ, согласованному предварительно с ДНЦ. О намеченном порядке возвращения хозяйственных поездов (ССПС) с перегона ДНЦ ставит в известность дежурных по станциям, ограничивающим перегон.

8.7 Если на двухпутных перегонах, оборудованных автоблокировкой, хозяйственные поезда после окончания работ отправляются на станцию по правильному пути, то их движение независимо от наличия у машинистов разрешения на бланке формы ДУ-64 производится по сигналам автоблокировки с установленной скоростью. В остальных случаях скорость следования возвращаемых после работы на перегоне хозяйственных поездов (кроме первого) должна быть не более 20 км/ч, а расстояние между ними - не менее 1 км.

Скорость движения хозяйственного поезда (ССПС) вагонами вперед при наличии радиосвязи между локомотивом и путевой машиной в голове поезда в зависимости от конструкции путевых машин допускается не более 40 км/ч.

9.1.1 Каждый восстановительный поезд должен иметь Паспорт восстановительного поезда (форма РБУ-4). Паспорт является основным документом, отражающим технические возможности восстановительного поезда. Он должен содержать:

- ситуационный план стоянки с указанием железнодорожных путей и стрелочных переводов, инженерных сетей, дорог, зданий и сооружений;

- схему формирования;

- список и характеристики технических средств и железнодорожного подвижного состава;

- штатное расписание;

- схему участка обслуживания;

- ситуационный план и характеристики оборудования и железнодорожного подвижного состава учебно-тренировочного полигона.

9.1.2 Восстановительный поезд оснащается железнодорожным подвижным составом, техническими средствами, укомплектовывается спецодеждой, спецобувью, средствами индивидуальной защиты, противопожарным и кухонно-столовым инвентарем, горюче-смазочными и другими материалами в соответствии с Примерным табелем оснащения восстановительного поезда (таблица 9.1).

9.1.3 Оснащение восстановительного поезда железнодорожным подвижным составом производится, как правило, за счет передачи вагонов из инвентарного парка ОАО "РЖД" в установленном порядке.

9.1.4 Схема формирования восстановительного поезда утверждается заместителем начальника РЦКУ (железной дороги) - главным ревизором по безопасности движения поездов.

9.1.5 Все технические средства восстановительного поезда, конструктивно не имеющие собственного железнодорожного хода, а также имущество и материалы размещаются в специально оборудованных крытых вагонах и на платформах в порядке, обеспечивающем их сохранность, безопасность движения, хорошую доступность, быстроту и удобство выгрузки и погрузки, соблюдение требований безопасных условий труда и требований производственной эстетики.

9.1.6 Железнодорожный подвижной состав восстановительного поезда должен иметь внутреннее и наружное освещение, оборудован съемными или выдвижными лестницами, а на месте стоянки - приставными лестничными тумбами для свободного входа и обслуживания имеющихся технических средств. Опасные и негабаритные места на технических средствах, железнодорожном подвижном составе и зданиях обозначаются соответствующими предупреждающими знаками безопасности труда. Кроме того, негабаритные места окрашиваются предупреждающей окраской из полос желтого сигнального и черного цветов.

9.1.7 Для оперативного управления аварийно-восстановительными работами восстановительный поезд обеспечивается двухдиапазонными радиостанциями поездной радиосвязи (не менее двух радиостанций на восстановительный поезд), многоканальными носимыми радиостанциями, а также мобильными (сотовыми) и спутниковыми телефонами.

9.1.8 Содержание технических средств и железнодорожного подвижного состава восстановительного поезда должно обеспечивать постоянную их готовность к использованию по прямому предназначению.

9.1.9 Железнодорожные участки выезда (обслуживания) восстановительного поезда устанавливаются начальником железной дороги.

Расстояние между пунктами постоянной дислокации восстановительных поездов должно быть не более 200 км.

9.1.10 Восстановительный поезд должен размещаться на крупной железнодорожной станции (грузовой, пассажирской, сортировочной, участковой), на которой имеется рабочий локомотивный парк.

9.1.11 Место (путь стоянки) восстановительного поезда на строящейся или реконструируемой станции должно предусматриваться в проекте, а на действующей - определяться комиссией. Комиссия назначается приказом начальника отделения железной дороги, в состав которой входят специалисты: локомотивного хозяйства, управления движением, пути, водо- и электроснабжения, сигнализации и связи, восстановительного поезда.

9.1.12. Место стоянки восстановительного поезда должно располагаться, как правило, на путях с двухсторонним выходом и должно быть оснащено стационарными производственно-бытовыми помещениями для хранения топлива и горюче-смазочных материалов.

Постановка другого подвижного состава, включая пожарный поезд, на путь стоянки восстановительного поезда запрещается.

9.2.1 Пожарные поезда комплектуются железнодорожным подвижным составом в соответствии с типовым табелем.

9.2.2 Каждый пожарный поезд обеспечивается аптечкой первой медицинской помощи и постоянным неснижаемым запасом продуктов питания из расчета установленной численности работников караула, в течение трех суток.

9.2.3 Железнодорожный подвижной состав пожарных поездов окрашивается в красный цвет и имеет две параллельные белые полосы по всей длине вагонов, шириной 80 мм вверху и 230 мм внизу, а также надпись белым цветом "Пожарный поезд".

9.2.4 Каждой единице железнодорожного подвижного состава пожарного поезда присваивается номер в установленном порядке.

9.2.5 Стоящий на железнодорожных путях постоянной стоянки железнодорожный подвижной состав пожарного поезда должен быть закреплен от ухода.

9.2.6 Границы участков обслуживания пожарного поезда определяются приказом начальника железной дороги по согласованию с филиалом ФГП ВО ЖДТ России из расчета максимального удаления от станции постоянной дислокации пожарного поезда на расстояние, не превышающее указанное в таблице 9.2.

--------------------------------

<1> Классность железнодорожной линии определяется в соответствии с "Методикой классификации железнодорожных линий", утвержденной распоряжением ОАО "РЖД" от 1 июля 2009 года N 1393р.

9.2.7 Расчетное время доставки пожарного поезда на конечный пункт, ограничивающий участок обслуживания, должно составлять от 1 часа до 2,5 часов в зависимости от класса железнодорожной линии.

9.2.8 Пожарные поезда должны размещаться на железнодорожных станциях (грузовых, пассажирских, сортировочных и участковых), на которых имеется рабочий парк локомотивов и устройства для заправки цистерн-водохранилищ водой.

9.2.9 Железнодорожные станции и железнодорожные пути постоянной стоянки пожарных поездов на действующих станциях определяются комиссией и утверждаются приказом начальника железной дороги, согласованным с филиалом ФГП ВО ЖДТ России.

9.2.10 На строящейся железнодорожной станции в случае принятия решения о размещении на ней пожарного поезда железнодорожные пути постоянной стоянки пожарного поезда должны предусматриваться в проекте.

9.2.11 Железнодорожные пути постоянной стоянки пожарного поезда должны иметь выходы на главный путь, как правило, в обе стороны. В исключительных случаях на тупиковых железнодорожных станциях допускается организовывать выходы пожарного поезда на главный путь в одну сторону при условии протяженности не более 500 м маневровых передвижений с железнодорожных путей постоянной стоянки пожарного поезда на железнодорожный путь отправления (на приемо-отправочные пути железнодорожной станции).

9.2.12 Железнодорожные пути постоянной стоянки пожарного поезда должны быть неэлектрифицированными.

9.2.13 Не допускается занимать иным железнодорожным подвижным составом железнодорожные пути постоянной стоянки пожарных поездов.

Расчетные зависимости для оценки ликвидации последствий транспортных происшествий и иных нарушениях безопасности движения в оперативном управлении с целью определения расчетного времени открытия движения и минимизации затрат по времени направлены на установление минимума приведенных затрат времени на производство ремонтных работ в пути и инфраструктуре с целью определения расчетного времени открытия движения и минимизации затрат по времени.

Расчетные зависимости направлены на установление минимума приведенных затрат времени на производство аварийно-восстановительных работ в пути и инфраструктуре с целью определения расчетного времени открытия движения и минимизации затрат по времени при ликвидации последствий транспортных происшествий и иных нарушениях безопасности движения в оперативном управлении.

Расчетные зависимости позволяют:

- определить минимум приведенных затрат на аварийно-восстановительные работы с учетом дополнительных расходов в инфраструктуре и потерь перевозочного процесса;

- учесть риски возникновения дополнительных затрат и снижения доходов при выборе продолжительности "окон" для аварийно-восстановительных работ, обеспечивающих минимизацию потерь;

- оценить затраты на остановку движения поездов, вызванных "окнами", и потери при их перемещении по участку (риск снижения доли дохода Компании);

- определить затраты в путевом хозяйстве при выборе продолжительности "окон";

- определить дополнительные комплексные текущие издержки инфраструктуры железнодорожного транспорта при перерывах в движении поездов для ликвидации последствий транспортных происшествий и иных нарушениях безопасности движения.

Для анализа и выявления основных факторов, влияющих на оценку ликвидации последствий транспортных происшествий и иных нарушениях безопасности движения в оперативном управлении с целью определения расчетного времени открытия движения и минимизации затрат по времени, необходимо решение следующих задач:

- проведение анализа нормативно-технической, технологической и опытно-конструкторской документации;

- разработка технического задания на методологические решения по определению затрат в путевом хозяйстве при выборе продолжительности "окон" для путевых работ, обеспечивающих минимизацию потерь;

- разработка методологических решений по снижению единовременных затрат при оценке продолжительности перерывов в движении поездов для выполнения аварийно-восстановительных работ;

- разработка методологических решений по снижению эксплуатационных расходов по хозяйствам железнодорожного транспорта, учитываемых в экономических расчетах;

- разработка методологических решений по снижению затрат в путевом хозяйстве при выборе продолжительности "окон" для путевых ремонтно-восстановительных работ, обеспечивающих минимизацию потерь;

- разработка методологических решений по снижению комплексных текущих издержек в хозяйствах железнодорожного транспорта при определении продолжительности "окна";

- расчетное обоснование методологических решений;

- расчет экономической эффективности при выборе продолжительности "окон" для путевых работ, обеспечивающих минимизацию потерь.

В соответствии с имеющимися рекомендациями под приведенными затратами времени "окна" рассматривается сумма единовременных затрат времени на ремонт пути и инфраструктуры железнодорожного транспорта и потерь времени в перевозочном процессе.

Приведенные затраты времени (П_зат, час.) выражаются зависимостью:

где:

T_тр - затраты времени на транспортировку колонн восстановительных поездов от базы дислокации к месту транспортных происшествий и их вывода на станцию примыкания, часы;

З_ПХ - единовременные затраты времени в "окно" на производство ремонтных и аварийно-восстановительных работ в пути и инфраструктуре при ликвидации последствий транспортных происшествий и иных нарушений безопасности движения, часы;

P_Д - потери времени от задержек поездов (дополнительных остановок и стоянок), изменения графика их движения и маршрутов их следования, вызванных выполнением аварийно-восстановительных работ, часы;

- эмпирический параметр, получаемый в результате аппроксимации результатов обобщения потерь времени от задержек, простоя, изменения маршрутов движения поездов во время "окна", выделяемого для выполнения аварийно-восстановительных работ, и после его окончания, отображающий изменение временных затрат в зависимости от продолжительности "окна".

Оптимальная продолжительность "окна" (t_окна) зависит с одной стороны от суммы единовременных затрат на ремонтно-восстановительные работы и расходов по инфраструктуре, а с другой - от изменения потерь на транспортировку колонн восстановительных поездов от базы дислокации к месту транспортного происшествия и их вывода на станцию примыкания и от задержек поездов (дополнительных остановок и стоянок) от изменения графика их движения и маршрутов следования в период выделения "окна" и после его окончания. С увеличением размеров движения характеризующая их зависимость принимает нелинейный характер, который определяется тангенсом угла наклона касательной к кривой ().

Поиск глобального оптимума осуществляется графоаналитическим методом.

Затраты времени, связанные с доставкой машин и рабочих поездов к месту работ и обратно (T_тр) подсчитываются по формуле:

где:

n_лок - число локомотивов, занятых на обслуживании рабочих поездов согласно проекту организации работ, штук;

N - число рабочих поездов, занятых в технологии ликвидации последствий транспортных происшествий и иных нарушений безопасности движения;

t_лок - время использования локомотива, часы.

где:

l₁ - средняя дальность пробега от базы до места производства работ, км;

l₂ - то же от базы до депо приписки локомотива, км;

v₁ - средняя скорость продвижения рабочих поездов на участке (ориентировочно ), км/час;

v₂ - то же одиночно следующего локомотива , км/час;

t_баз - длительность маневровой работы на базе и ожидание маршрута (около 0,5 часа), часы;

t_ст - время маневров и ожидания "окна" на станции, прилегающей к участку работ, часы.

Согласно распоряжению ОАО "РЖД" от 25 декабря 2014 г. N 3154р, период времени для выполнения планируемого объема работ с закрытием перегона (t_ок) следует определять по лимитирующей машине:

где:

L_ф - фронт работ в "окно", км;

V_вед - темп выполнения ведущей операции при ремонте и восстановлении пути или технологическая производительность лимитирующей машины, км/час.

Под технологической производительностью подразумевается выработка в единицу времени с учетом технологических прогнозируемых потерь времени (на пропуск поездов по соседнему пути, на укладку пенополистирольных плит, замену рулонов геотекстиля, перегрузку засорителей, перетяжку пакетов звеньев и так далее), которая не зависит от продолжительности "окна".

Выработка в "окно", соответственно, составит:

Анализ практики организации "окон" показывает, что ремонтно-строительные работы осуществляются в соответствии с технологическими процессами, требующими фиксированной продолжительности "окон", (погонных м/час, км/сутки).

Определение величины единовременных затрат времени для аварийно-восстановительных работ по ликвидации последствий транспортных происшествий и иных нарушений безопасности движения выполняется для примера ремонта пути на конкретном участке, где произошло транспортное происшествие или иное нарушение безопасности движения, на основании технологии производства, соответствующего типового технологического процесса, а также включая потери в перевозочном процессе и дополнительные расходы на ремонт и восстановление инфраструктуры.

Затраты времени для выполнения путевых ремонтных работ (З_пх) и работ по восстановлению инфраструктуры (З_{вос.инфр}) при ликвидации последствий транспортных происшествий и иных нарушений безопасности движения определяются либо с помощью оценки фактических потерь для конкретного транспортного происшествия или иного нарушения безопасности движения или на основании затрат по технологии производства, соответствующего типового технологического процесса, приходящихся на единицу длины, например, 1 км (зависимость 10.6).

где З_инфр - затраты на восстановление инфраструктуры, поврежденной при транспортных происшествиях и иных нарушениях безопасности движения.

Затраты времени на основании затрат по технологии производства, соответствующего типового технологического процесса на единицу длины (З_пх, часы) определяются зависимостью (10.7):

где:

T_пх - средние затраты времени на выполнение ремонтных и аварийно-восстановительных работ по ликвидации последствий транспортных происшествий аналогичных соответствующему набору технологических операций типового технологического процесса (или по фактическим данным трудозатрат), часы;

L_р.пр - приведенная длина расчетного участка, км;

K_рс - коэффициент корректировки затрат времени;

- среднестатистическая вероятность отказа технических средств (среднестатистическая вероятность риска) для рассматриваемого участка пути;

С_ОТК - среднестатистическое время отказа технических средств для рассматриваемого участка пути, часы.

Коэффициент корректировки затрат времени на условия эксплуатации определяется по формуле (10.8):

где K_пл - коэффициент корректировки увеличения времени (или трудозатрат) при выполнении ремонтных и аварийно-восстановительных работ в кривых участках пути, таблица 10.1.

--------------------------------

* Коэффициент применяется для расчетов только в пределах длины кривой.

K_сг - коэффициент корректировки затрат времени (или трудозатрат) в зависимости от дальности расположения базы (L_б) стоянки восстановительных поездов (K_сг = 1,0188 при L_б = 100 км; K_сг = 1,0376 при L_б = 200 км);

- коэффициент корректировки затрат времени (или трудозатрат) в зависимости от уклона продольного профиля железнодорожной линии, таблица 10.2.

--------------------------------

<**> Коэффициент применяется для расчетов только в пределах длины участка уклона.

- коэффициент корректировки затрат времени (или трудозатрат) в зависимости от грузонапряженности рассматриваемого участка, таблица 10.3.

--------------------------------

<***> Коэффициент применяется для расчетов только в пределах длины участка.

Необходимо учитывать дополнительные затраты времени (или трудозатрат), возникающие при следующих особенностях участка выполнения аварийно-восстановительных работ:

- расположение на высокой насыпи или в глубокой выемке, - в пределах высокой или низкой платформы, - на переезде;

- требуются дополнительные работы по демонтажу и укладке стрелочных переводов, изолирующих стыков, устройстве нового и демонтаже существующего блок-поста.

- дополнительное время работ (или трудозатрат) в пределах высокой насыпи (зависимость 10.9):

где:

T_{пх нас} - единичная продолжительность ремонта в пределах высокой насыпи в пересчете на 1 километр длины, часы;

- доля длины высокой насыпи в расчете на один км длины ремонтируемого участка.

- дополнительное время работ (или трудозатрат) в пределах глубокой выемки, зависимость 10.10:

где:

T_{пх выем} - единичная продолжительность ремонта в пределах глубокой выемки в пересчете на 1 километр длины, часы;

- доля длины глубокой выемки в расчете на один км длины ремонтируемого участка.

- дополнительное время работ (или трудозатрат) в пределах высокой или низкой платформы, зависимость 10.11:

где:

C_{пх платф} - единичная продолжительность ремонта в пределах высокой или низкой платформы в пересчете на 1 километр длины, часы;

- доля длины высокой или низкой платформы в расчете на один километр длины ремонтируемого участка.

- дополнительное время работ (или трудозатрат) в пределах переезда, зависимость 10.12:

где:

T_{пх переезд} - единичная продолжительность ремонта в пределах одного переезда, часы;

n_{переездов} - количество переездов в расчете на один километр длины ремонтируемого участка.

- дополнительное время работ (или трудозатрат) по демонтажу и укладке стрелочных переводов, зависимость 10.13:

где:

T_{пх стр.перевод} - единичная продолжительность работ по демонтажу существующего и укладке нового стрелочного перевода, часы;

n_{перевод} - количество стрелочных переводов в расчете на один километр длины ремонтируемого участка.

- дополнительное время работ (или трудозатрат) по демонтажу существующего и устройству нового изолирующего стыка, зависимость 10.14:

где:

T_{пх изостык} - единичная продолжительность работ по демонтажу и устройству изолирующего стыка, часы;

n_{изостык} - количество изолирующих стыков в расчете на один километр длины ремонтируемого участка.

- дополнительное время работ (или трудозатрат) при устройстве нового и демонтаже существующего блок-поста на перегоне в пределах участка ремонтно-восстановительных работ, зависимость 10.15:

где:

T_{пх блок-пост} - единичная продолжительность работ по устройству и демонтажу блок-поста на перегоне, часы;

n_{блок-пост} - количество блок-постов в расчете на один километр длины ремонтируемого участка.

Затраты на восстановление инфраструктуры (З_инфр), поврежденной в результате транспортных происшествий и иных нарушений безопасности движения, например, переустройство контактной сети (З_{конт.сети}), средств сигнализации и связи (З_{СЦБ.связь}) и другие сопутствующие работы (З_проч) предусматриваются отдельными технологическими процессами на производство ремонтных и строительных работ (10.16).

Расчет временных затрат на производство работ по подъему (уборке за габарит) сошедших с рельс подвижных единиц при заданных условиях, в зависимости от их типа и вида применяемых технических средств для подъема (уборки за габарит) осуществляется в порядке, указанном в утвержденных нормативных документах.

При технико-экономической оценке продолжительности перерывов в движении, вызванных различными нарушениями безопасности движения, учитываются минимальные задержки поездов за весь период выполнения работ по ликвидации последствий транспортных происшествий и иных нарушений безопасности движения и максимальная выработка в "окно" с учетом гарантированного выполнения объема работ.

Продолжительность времени необходимого для выполнения работ по ремонту и восстановлению пути и инфраструктуры на поездо-участке определяется по формуле:

где:

W_п - объем ремонта пути и инфраструктуры на поездо-участке при ликвидации последствий транспортных происшествий и иных нарушений безопасности движения, км;

n_м - продолжительность времени (число "окон"), необходимого для ликвидации последствий транспортных происшествий и иных нарушений безопасности движения в неделю в зависимости от штатного заполнения пропускной способности, штук;

4 - количество недель в месяце;

L_ОР - расчетная норма выработки в "окно" исполнителем работ, км.

В тех случаях, когда необходимая продолжительность выполнения ремонта пути и инфраструктуры, полученная по приведенной зависимости (10.17), превышает установленный (обозначенный) срок, а также в других обоснованных случаях, на поездо-участке необходимо предусмотреть одновременную работу нескольких обслуживающих предприятий (ПМС).

Эксплуатационные расходы времени (T_пр), связанные с организацией пропуска поездопотока во время работ по ликвидации последствий транспортных происшествий и иных нарушений безопасности движения ("окна") (t_окна), определяются из выражения:

где:

; - общее время задержек поездов в пути, соответственно, грузовых и пассажирских, включая пригородные, поездо-часы;

, , - общее число дополнительных остановок, соответственно, грузовых, пассажирских и пригородных поездов, штук;

, , - время (продолжительность) одной дополнительной остановки, соответственно, грузового, пассажирского и пригородного поезда, часы;

- вероятность учета наступления нежелательного события или возникновения нежелательной ситуации, вызванной, например, передержкой "окна" или другими факторами, которые классифицируются как риск возникновения дополнительных затрат времени и снижения доходов.

Дополнительные затраты поездо-часов задержки определяются в соответствии с вариантными графиками движения из выражений:

для грузового движения:

для пассажирского движения:

для пригородного движения:

где:

N, g, z - число остановленных поездов соответственно, грузовых, пассажирских, пригородных из-за перерывов в движении при ликвидации последствий транспортных происшествий и иных нарушений безопасности движения, поезда;

N_{гp пасс приг} - поезда, задержанные из-за проведения "окон", соответственно, грузовые, пассажирские, пригородные;

t_гр, N_пасс, N_приг - время задержки, соответственно, грузовых, пассажирских, пригородных поездов, часы.

Увеличение оборота грузового вагона из-за задержки поездопотока при ликвидации последствий транспортных происшествий, определяется по следующей зависимости:

где:

m_ваг - число вагонов в грузовом поезде, вагоны;

U_ваг - работа парка грузовых вагонов, (погрузка + прием груженых вагонов), вагоны.

В связи с ростом оборота грузового вагона из-за проведения "окна" возрастает потребность дополнительных ресурсов для обеспечения заданного объема перевозок:

Дополнительная потребность в локомотивах при проведении "окна" определяется как:

где - коэффициент потребности локомотивов на одну пару грузовых поездов, учитывающий дополнительную потребность в локомотивном парке для обеспечения бесперебойного движения поездов.

Снижение производительности локомотивов при проведении "окна" определяется по зависимости (10.25):

где:

- плановая среднесуточная производительность поездного локомотива, тыс. тонно·км брутто;

- объем перевозок локомотивами, тыс. тонно·км нетто;

- коэффициент перевода тонно·км нетто в тонно·км брутто, (ориентировочно, );

M_{п лок} - плановое количество парка локомотивов, локомотивы.

При ликвидации последствий транспортных происшествий и иных нарушениях безопасности движения во избежание длительных задержек поездов на маршрутах подходов к месту транспортного происшествия, часть поездов может направляться кружностью. Поэтому необходимо определять размеры движения, направляемые на параллельные линии, а также дополнительные потери времени и расходы, возникающие на этих линиях.

Определение дополнительного числа поездов, которое можно отклонить на кружное направление выполняется по следующей зависимости:

где:

N_нал - наличная пропускная способность участка, п/поездов в сутки;

n_гр, n_пас, n_сб, n_приг - среднесуточное число поездов, обращающихся на участке, соответственно грузовых, пассажирских, сборных и пригородных, п/поездов в сутки;

, , - коэффициенты съема пропускной способности, соответственно пассажирскими, сборными и пригородными поездами.

В случае, если не все поезда могут быть пропущены кружностью, тогда часть поездов будет задержана на подходах к месту произошедшего транспортного происшествия. Определение числа поездов, которое будет задержано (остановлено) на участке (n_задер) в сутки, выполняется по следующей зависимости:

где:

m_ст - фактическое число приемо-отправочных и станционных путей на станции примыкания к месту транспортного происшествия;

- число свободных приемо-отправочных и станционных путей на станции примыкания к месту транспортного происшествия;

к_{рем.раб} - количество суток ликвидации последствий транспортных происшествий и иных нарушений безопасности движения, сутки. При продолжительности ликвидации менее суток (к_{рем.раб}) принимается равным 1;

t_{рем.раб} - время, необходимое для выполнения работ по ликвидации последствий транспортных происшествий и иных нарушениях безопасности движения, минуты;

t_ср - среднее время занятия поездом приемо-отправочного пути, минуты.

Общее число поездов, задержанных за время ликвидации последствий транспортных происшествий и иных нарушений безопасности движения составит:

В первые сутки дополнительный суммарный простой всех поездов составит 24 часа. На следующие сутки простой будет на 24 часа больше. На третьи сутки простой увеличится еще на 24 часа и так далее. Таким образом за время накопления поездов (T_н) при ликвидации последствий транспортных происшествий и иных нарушениях безопасности движения простой поездов составит:

где t_{рем.раб} - продолжительность ремонтных работ, сутки.

После окончания работ по ликвидации последствий транспортных происшествий и иных нарушениях безопасности движения будет происходить интенсивное движение поездов, что приведет к нормализации графика движения поездов. Определение количества поездов сверх заданных размеров (n_дополн), которое может быть пропущено, определяется по зависимости:

За период ликвидации скопления поездов, вызванного ликвидацией последствий транспортных происшествий и иных нарушениях безопасности движения, простой поездов в поездо-часах, составит:

Таким образом, общий дополнительный простой поездов, вызванный ликвидацией последствий транспортных происшествий и иных нарушениях безопасности движения (T_{общ.допол}), будет определяться по следующей зависимости:

Определение общих потерь перевозочного процесса (P_Д) определяется зависимостью (10.33):

где - вероятность возникновения нежелательного события или возникновения нежелательной ситуации (риска).

Целью является разработка методики для определения возможных потерь времени (или трудозатрат) при оценке затрат на ремонты и дополнительных расходов инфраструктуры железнодорожного транспорта при ликвидации последствий транспортных происшествий и иных нарушениях безопасности движения (рисунок 10.1).

В условиях современного функционирования ОАО "РЖД" как коммерческой структуры, сущность коммерческого риска заключается в возникновении риска уменьшения доходов вследствие несоблюдения нормативного срока доставки грузов и опоздания пассажирских поездов в результате предоставления "окна" в графике движения поездов.

Следует учитывать также увеличение времени нахождения грузовой массы "на колесах".

При определении рисков методы их учета заключаются в определении возможных потерь времени в результате наступления нежелательного события или возникновения нежелательной ситуации. Например, с точки зрения наступления такого события при определении времени доставки грузов, находящихся в процессе перемещения, является предоставление "окна" в графике движения поездов.

В первую очередь задача учета рисков относится к оценке уменьшения доходов от перевозочной работы.

В общем случае возникающие риски можно разделить на следующие группы:

- риск возможного уменьшения доходов от грузовых перевозок;

- риск возможного уменьшения доходов от пассажирских перевозок;

- риск нарушения процесса поездообразования и ритма работы железнодорожных станций.

10.5.1 Риск возможного уменьшения доходов от грузовых перевозок.

Проведение аварийно-восстановительных и ремонтных работ, требующих перерывов в движении поездов и предоставления "окон", приводят к задержкам продвижения грузопотоков, увеличивая сроки доставки грузов получателям. В связи с этим возникает риск возникновения перевозок с превышением установленного срока доставки, что, согласно действующего Транспортного Устава, приводит к уменьшению доходов за счет штрафных санкций, которые могут быть выплачены перевозчиком в пользу грузовладельца.

10.5.2 Риск возможного уменьшения доходов от пассажирских перевозок.

Согласно действующим Правилам перевозки пассажиров в случае задержки пассажирских поездов пассажир имеет право обратиться с требованием возврата части уплаченного тарифа в счет возмещения задержки.

В общем виде цена риска для пассажирских перевозок определяется по зависимости (10.35):

где:

- процент штрафа на несоблюдение нормативного срока прибытия i-того пассажирского поезда, зависящего от времени опоздания;

C_{i пасс} - тарифная плата i-того пассажирского поезда, руб.;

- вероятность наличия в задержанном пассажиропотоке поездов с опозданием прибытия, поезда, (единицы).

10.5.3 Риск нарушения процесса поездообразования и ритма работы железнодорожных станций в части возникновения сбоев в отправлении сформированных поездов по причине отсутствия локомотивов и локомотивных бригад.

Задержки поездов во время перерывов в движении, вызванных выполнением аварийно-восстановительных работ, могут привести к несвоевременному прибытию локомотивов на станции с основными и оборотными депо, а также к случаям нарушения режима работы локомотивных бригад.

В задержанных на подходе к сортировочной станции поездах могут быть составы с замыкающими группами, что приводит к увеличению простоя вагонов под накоплением. В результате увеличиваются вагоно-часы простоя вагонов, как в отдельных станционных подсистемах, так и в целом на станциях, ухудшается использование станционных путей, возникают случаи задержки поездов по "неприему".

Цена риска в общем виде (C_{R ст}) определяется из выражения:

где:

- дополнительные вагоно-часы простоя вагонов на станционных путях, вагоно-часы;

C_в-ч - расходная ставка на 1 вагоно-час простоя, руб./час;

- дополнительные задержки локомотива, локомотиво-часы;

C_л-ч - расходная ставка на 1 локомотиво-час простоя локомотива и локомотивной бригады, руб./час;

- вероятность возникновения риска.

Вероятность возникновения указанных рисков находится в прямой зависимости от продолжительности выполнения работ по ликвидации последствий транспортных происшествий и иных нарушениях безопасности движения.

При сравнении вариантов, предназначенных для всей сети железных дорог, пользуются среднесетевыми значениями единичных и укрупненных расходных ставок.

Для конкретных направлений необходимо определять потери с учетом структуры перевозимого поездопотока, уровня использования пропускной способности участков, линий и направлений. Потребная продолжительность перерыва в движении и выделяемого "окна" должна основываться на вариантных графиках движения поездов в "окно", данных технологических процессов ремонтов и действующих в данном регионе расходных ставках.

При определении суммы текущих издержек используются расходные ставки, зависящие от затраченных бригадо-часов локомотивных бригад, локомотиво-километров, локомотиво-часов, стоимости электроэнергии и т.д.

Размеры дополнительного парка поездных локомотивов устанавливаются по зависимости (10.37):

где:

- "окно" определенной продолжительности, часы;

K_кт - коэффициент, учитывающий кратность тяги;

K_ндп - коэффициент, учитывающий неравномерность движения (месячную, суточную, внутрисуточную);

n_гр - среднесуточные (за год) размеры грузового движения в груженом направлении, поездов/сутки;

L_р - эксплуатационная длина расчетного участка, км;

V_уч - участковая скорость движения, км/час;

- доля локомотивов в различных видах резерва, в ремонте, на хозяйственных и прочих видах работ;

- среднее время простоя локомотива за один оборот, отнесенное к длине расчетного участка, определяется по зависимости (10.38):

где:

t_уч - продолжительность нахождения транзитных грузовых поездов на участковой станции, часы;

t_об - время простоя локомотивов в пунктах оборота и перецепки, часы;

K_уч - число участковых станций на расчетном участке.

Дополнительный объем (масса) грузов, находящихся в процессе перевозок, определяется по зависимости (10.39):

где:

P_нетто - нагрузка груженого вагона нетто, т;

K_ндп - коэффициент, учитывающий неравномерность движения (месячную, суточную, внутрисуточную);

- доля порожних вагонов в общем грузопотоке.

10.7.1 Оценка величины периода восстановления при различных вариантах организации пропуска поездов в условиях закрытия одного из главных путей.

Под "периодом восстановления" понимается промежуток времени непрерывной работы обслуживающего аппарата. Под занятостью обслуживающего аппарата в данном случае понимается занятие однопутного участка пропуском грузовых и пассажирских поездов (включая соблюдение необходимых межпоездных и станционных интервалов).

К основным характеристикам "периода восстановления" можно отнести:

- математическое ожидание "периода восстановления";

- значение функции распределения длительности "периода восстановления".

На рисунке 10.2 показаны два расчетных варианта пропуска поездов при закрытии одного из главных путей двухпутного перегона для выполнения работ по ликвидации последствий транспортных происшествий и иных нарушениях безопасности движения и восстановления инфраструктуры.

Во втором варианте на графике наблюдается разрыв, продолжительностью , который свидетельствует о том, что определенное время перегон был свободен (при одновременном отсутствии поездов, ожидающих пропуска). Начало разрыва совпадает с окончанием первого "периода восстановления" во втором варианте, а его продолжительность составляет:

Особенностью "периода восстановления" является отсутствие последействия, так как пропуск грузовых поездов 2002, 2004, 2006 и 2001 не оказывают никакого влияния на характер и показатели пропуска последующих поездов на графике.

В первом варианте выбранная последовательность пропуска грузовых поездов оказала влияние на характер последующего скрещения поездов, приведя к задержке поезда 2003.

За поездом 2003 и в первом и во втором вариантах последовал пропуск двух четных поездов 2008 и 2010 в пакете, после чего завершился второй "период восстановления" во 2 варианте и первый - в 1-м.

Продолжительность 2-го "периода восстановления" во втором варианте:

Продолжительность 1-го "периода восстановления" в первом варианте:

Таким образом, выбор того или иного варианта пропуска поездов через ограничивающий перегон, на котором выполняются ремонтно-восстановительные работы, напрямую связан с количеством "периодов восстановления" и их продолжительностью.

Анализ результатов моделирования средней длительности "периода восстановления" для различных значений исходных параметров позволил установить наличие ярко выраженной зависимости между величиной математического ожидания "периода восстановления" и уровнем загрузки ограничивающего участка.

где:

T_в - средняя величина (математическое ожидание) "периода восстановления", мин.;

v - коэффициент вариации интервалов между моментами подхода поездов к ограничивающему участку;

- средний уровень загрузки ограничивающего участка.

При известных значениях коэффициентов вариации интервалов подхода грузовых и пассажирских поездов к ограничивающему участку с каждого направления итоговое значение v может быть рассчитано по формуле:

где:

и - среднечасовая интенсивность подхода грузовых и пассажирских поездов к ограничивающему участку соответственно с нечетного и четного направлений, поезд/ч;

v_н и v_ч - коэффициенты вариации интервалов между подходом грузовых и пассажирских поездов к ограничивающему участку соответственно с нечетного и четного направлений.

Для парного графика с достаточной степенью точности можно принять:

Средняя длительность "периода восстановления" полностью определяется двумя факторами: неравномерностью входящего потока требований и уровнем загрузки обслуживающего аппарата.

На рисунке 10.3 показан график зависимости средней величины "периода восстановления" от уровня загрузки обслуживающего аппарата и коэффициента вариации интервалов между моментами поступления требований на обслуживание.

Его анализ показывает, что наиболее существенный рост средней величины "периода восстановления" наблюдается при уровне загрузки обслуживающего аппарата

Для оценки числа "периодов восстановления" в течение действия перерыва в движении поездов необходимо знание не только их средней длительности, но и продолжительности разрывов между смежными периодами (среднего времени между окончанием одного "периода восстановления" и началом следующего). Зависимость средней величины разрывов между "периодами восстановления" от средней длительности может быть определена из выражения:

На рисунке 10.4 показан график зависимости средней величины интервала между "периодами восстановления" и длительности "периода восстановления".

Его анализ показывает, что с увеличением длительности "периодов восстановления" происходит уменьшение интервалов между моментами окончания одного периода и началом следующего.

Выбор оптимального варианта пропуска грузовых и пассажирских поездов через ограничивающий участок производится в границах "периода восстановления".

10.7.2 Оценка надежности прогнозирования подвода поездов к участку выполнения ремонтно-восстановительных работ.

Важнейшим элементом оперативного управления процессом пропуска грузовых и пассажирских поездов через ограничивающий участок является оценка надежности прогнозирования подвода поездов к пересечению и, следовательно, надежности составляемых графиков проследования ограничивающего участка, а также оценка периодичности их корректировок.

Наличие такого важного свойства как отсутствие последействия предполагает решение задачи по установлению последовательности пропуска грузовых и пассажирских поездов в пределах каждого "периода восстановления". Указанная задача решается поездным диспетчером, который руководит организацией движения в пределах закрепленного за ним участка и взаимодействует (в порядке информационного обмена) с диспетчерами соседних участков.

В то же время даже незначительный сбой в движении поездов может привести к возможной корректировке графика, что связано с необходимостью обеспечения безопасности движения поездов.

Таким образом, возникает задача оценки надежности прогнозирования подвода поездов к пересечению и, следовательно, надежности составляемых графиков проследования ограничивающего участка, а также оценки периодичности их корректировок.

Зависимости надежности графика подхода грузовых и пассажирских поездов к пересечению описываются экспоненциальными зависимостями вида:

- для грузовых поездов:

- для пассажирских поездов:

где:

t_п - период (глубина) прогнозирования, ч;

e - экспонента.

Используя основные теоремы теории вероятностей можно определить обобщенный уровень надежности графика подвода грузовых и пассажирских поездов к ограничивающему участку:

Тогда вероятность возможной корректировки графика проследования поездами встречных направлений пересечения составит:

По результатам расчетов можно сделать вывод о достаточно высоком уровне надежности прогнозирования подвода грузовых и пассажирских поездов к ограничивающему участку для "периодов восстановления", характеризующихся сравнительно небольшой длительностью. Так при T_в = 1 ч вероятность возможной корректировки графика проследования поездами пересечения составляет 0,229. Однако с увеличением длительности "периода восстановления" вероятность корректировки графика существенно возрастает. Например, при T_в = 3 ч она составляет 0,542, т.е. практически в каждом втором случае поездной диспетчер должен вносить изменения в график проследования поездами ограничивающего участка внутри "периода восстановления".

10.7.3 Алгоритм принятия оперативных решений по организации пропуска грузовых и пассажирских поездов.

Обобщенный алгоритм принятия перспективных и оперативных решений поездным диспетчером представлен на рисунке 10.5.

В блоке 1 формируются постоянные массивы информации, которые включают в себя:

- характеристику участка, на котором для выполнения работ по ликвидации последствий транспортных происшествий и для восстановления инфраструктуры предполагается закрытие одного главного пути и организация двустороннего движения поездов по действующему (длина участка, ограничения по скорости его проследования, расчетное время движения грузовых и пассажирских поездов, нормативы времени на их разгон и замедление, станционные и межпоездные интервалы и т.д.);

- путевое развитие раздельных пунктов, как ограничивающих пересечение, так и расположенных внутри участка выполнения аварийно-восстановительных работ (число приемо-отправочных путей, их длина, особенности схем горловин и др.);

- нормативный график движения поездов на рассматриваемом направлении (моменты подхода грузовых и пассажирских четных и нечетных поездов к границам участка производства аварийно-восстановительных работ).

В блоке 2 с использованием данных о подходе поездов к участку производства работ производится выбор оптимального варианта их пропуска. Полученный вариантный график является основным нормативным документом, регламентирующим процедуру движения поездов на период выполнения работ. Вычислительный блок содержит набор программных алгоритмов в соответствии с которыми и производится выбор оптимальной последовательности проследования ограничивающего участка грузовыми и пассажирскими поездами.

С момента закрытия одного главного пути на рассматриваемом участке (3 блок) производится запуск программы, которая начинает функционировать в реальном режиме времени (4 блок).

В процессе своей деятельности поездной диспетчер непрерывно контролирует выполнение графика движения поездов (5 блок) на ближних и дальних подходах к ограничивающему участку. В случае отсутствия отклонений от графика пропуск поездов через пересечение осуществляется в полном соответствии с разработанным вариантным графиком.

При появлении таких отклонений (6 блок) поездной диспетчер вводит прогнозируемое время подхода поездов к ограничивающему участку. Данное время устанавливается путем суммирования реального времени нахождения поезда на участке удаления в момент контроля и графиковой продолжительности его следования до границы пересечения.

Для новых временных данных производятся соответствующие оптимизационные расчеты и выдается наиболее рациональный вариант проследования поездами участка (7 блок). Данный вариант сопоставляется с соответствующим фрагментом вариантного (базового) графика (8 блок). Если, несмотря на изменение временных параметров хода поездов, полученный вариант не отличается от базового, то организация проследования пересечения выполняется в строгом соответствии с разработанным вариантным графиком. В противном случае поездной диспетчер принимает меры по изменению порядка пропуска поездов через ограничивающий участок (9 блок).

Следует заметить, что все указанные расчеты, а также корректировка порядка проследования грузовыми и пассажирскими поездами производятся в пределах "периода восстановления". Если его продолжительность невелика , то выбранный вариант последовательного пропуска поездов через пересечение может в последующем не контролироваться. Однако если "период восстановления" характеризуется большой длительностью, то целесообразен непрерывный прогноз и контроль за временем приближения поездов к участку аварийно-восстановительных работ. Данный контроль целесообразно производить после каждого пропуска поезда (или пакета поездов) через ограничивающий участок в одном направлении.

Рассмотренные блоки алгоритма, относящиеся к функционированию системы в реальном режиме времени, имеют циклический характер реализации. Их действие прекращается с момента завершения аварийно-восстановительных работ (10 блок), когда производится отмена вариантного графика (11 блок), а движение поездов организуется по утвержденному нормативному графику.

Описанная процедура оперативного управления пропуском пассажирских и грузовых поездов содержит независимое информационное обеспечение о поездном положении на диспетчерском участке или полигоне дорог и вместе с тем полностью адаптируется с автоматизированной системой управления перевозочным процессом (АСОУП) и с той ее частью, которая осуществляет непрерывный контроль за поездным положением на диспетчерских участках. Тем самым реальная информация о нахождении поездов на участках удаления может в автоматизированном режиме поступать в разработанную систему оперативного руководства пропуском поездов через ограничивающий участок с дальнейшим прогнозом времени подхода поездов к пересечению (6 блок).

10.7.4 Экономическая оценка эффективности оперативного руководства пропуском грузовых и пассажирских поездов по одному главному пути в условиях закрытия второго для выполнения аварийно-восстановительных работ.

Объективная оценка экономической эффективности оперативного руководства пропуском грузовых и пассажирских поездов по одному главному пути в условиях закрытия второго для выполнения аварийно-восстановительных работ может быть выполнена только по результатам сравнительного анализа принимаемых поездным диспетчером решений с оптимальными вариантами проследования пересечения (в каждом "периоде восстановления"). Однако полученный результат может быть получен только для конкретного рассматриваемого участка, функционирующего при определенных условиях.

Учет затрат, связанных с пропуском поездов через ограничивающий участок, следует вести по двум составляющим алгоритмов принятия оптимальных решений:

- энергетические расходы, связанные с разгоном и торможением грузовых и пассажирских поездов, зависящие от числа задержанных поездов;

- временные затраты, связанные с задержками поездов при их скрещении и обгонах.

Однако полученные результаты будут справедливы опять только для конкретного рассматриваемого участка.

Экономическая эффективность практической реализации разработанной системы для конкретного участка за весь период производства ремонтно-путевых работ может быть определена из выражения:

где:

Э_с - экономическая эффективность практической реализации системы в среднем за сутки, руб.;

Д_ок - продолжительность закрытия одного из главных путей перегона для выполнения аварийно-восстановительных работ, дней.

Среднесуточная экономическая эффективность составит:

где:

- средняя экономическая эффективность применения разработанной системы в одном "периоде восстановления", руб.;

N_пв - количество "периодов восстановления" в период предоставления "окна" за сутки, определяемое по формуле:

где:

T_ок - продолжительность предоставления "окна" для аварийно-восстановительных работ, ч;

T_в - средняя длительность "периода восстановления", ч;

T_р - средний интервал между "периодами восстановления", ч.

Если продолжительность предоставляемых "окон" различна в течение всего периода выполнения аварийно-восстановительных работ, величина N_пв может рассчитываться по формуле:

где - продолжительность "окна" в течение i-го дня производства аварийно-восстановительных работ (i = 1, 2, 3,..., Д_ок), ч.

Средняя экономическая эффективность применения системы в одном "периоде восстановления":

где:

Э_с - средневзвешенная величина приведенных расходов в одном "периоде восстановления", руб.;

Э_opt - приведенные расходы в оптимальном варианте пропуска грузовых и пассажирских поездов через ограничивающий участок, руб.

Поскольку заранее нельзя предсказать, какой из возможных вариантов пропуска поездов в той или иной ситуации примет поездной диспетчер (это во многом определяется его опытом работы), сущность ориентировочности оценки экономической эффективности предлагаемой системы состоит в принятии условия равной вероятности наступления того или иного события, при котором с одинаковой вероятностью могут быть применены различные варианты пропуска поездов через участок выполнения аварийно-восстановительных работ.

В этом случае средневзвешенная величина приведенных расходов в одном "периоде восстановления" может быть рассчитана по формуле:

где:

N_в - теоретически возможное число вариантов пропуска грузовых и пассажирских поездов в усредненном "периоде восстановления";

- количество остановок грузовых поездов в i-м варианте их пропуска через ограничивающий участок;

- количество остановок пассажирских поездов в i-м варианте их пропуска через ограничивающий участок;

- приведенные расходы, связанные с одной остановкой грузового поезда (энергетическая составляющая затрат на разгон и торможение), руб.;

- приведенные расходы, связанные с одной остановкой пассажирского поезда (энергетическая составляющая затрат на разгон и торможение), руб.;

- суммарные затраты поездо-часов, связанные с задержками грузовых поездов перед ограничивающим участком в усредненном "периоде восстановления";

- суммарные затраты поездо-часов, связанные с задержками пассажирских поездов перед ограничивающим участком в усредненном "периоде восстановления";

- приведенные расходы, связанные с часом простоя грузового поезда, руб.;

- приведенные расходы, связанные с часом простоя пассажирского поезда, руб.

Возможное число вариантов пропуска грузовых и пассажирских поездов в усредненном "периоде восстановления" в зависимости от схемы закрытия главного пути на ограничивающем участке рассчитывается по формулам:

где:

n_max - число поездов в пакете с максимальным их количеством;

n_min - число поездов в пакете с минимальным их количеством.

Оно полностью определяется количеством грузовых и пассажирских поездов в усредненном "периоде восстановления". Это количество для принятых усредненных условий и парного графика может быть рассчитано по формуле:

где N_гр(пс) - количество грузовых (пассажирских) поездов, "заложенных" в суточном графике движения.

Таким образом, установив число вариантов пропуска поездов через ограничивающий участок, можно рассчитать параметры , , , для каждой схемы пропуска, определить соответствующие им затраты и, наконец, получить их усредненное значение Э_с. Одним из N_в вариантов является и оптимальный, приведенные затраты в котором составляют:

где:

- количество остановок грузовых поездов в оптимальном варианте их пропуска через ограничивающий участок;

- количество остановок пассажирских поездов в оптимальном варианте их пропуска через ограничивающий участок;

- суммарные затраты поездо-часов, связанные с задержками грузовых поездов перед ограничивающим участком в оптимальном варианте усредненного "периода восстановления";

- суммарные затраты поездо-часов, связанные с задержками пассажирских поездов перед ограничивающим участком в оптимальном варианте усредненного "периода восстановления".

Помимо технико-экономической эффективности предлагаемая система оперативного управления процессом пропуска грузовых и пассажирских поездов через ограничивающий участок имеет определенное социальное значение как в части организации работы локомотивных бригад, так и смягчения негативных последствий для пассажиров, связанных с опозданием поездов.